Вверх Вниз
Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Форум "Жизнь на воде"

Автор Тема: "Пособие водителю моторной лодки и катера", 1971 г.. Т.А.Куряев, М.Я.Черненок  (Прочитано 3760 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн КормщикАвтор темы

Привет, Капитаны!

Попала мне в руки книга "Пособие водителю моторной лодки и катера", 1971 г.. Т.А.Куряев, М.Я.Черненок. Точнее, мои дети в г. Таллине завернули в букинистический отдел и, пока я любовался Старой Ратушей и не менее Старым Томасом на ее шпиле, прикупили и подписали своему папеньке этот раритет.



Книжка и вправду очень интересная. Правила регистрации маломерных судов, правила судовождения и технические подробности лодочных моторов тех времен. А особенно меня порадовало отношение и авторов и государства к нам - водномоторникам. Чтобы не быть голословным, привожу дословно вступительную статью из этой книжки.


От Авторов

Водно-моторный туризм в нашей стране с каждым годом залучает все большее и большее развитие. С ранней весны и л:- поздней осени любительские моторные лодки и катера самых различных конструкций бороздят речные и озерные просторы.

Свежий воздух, прохладная чистая вода, зелень прибрежных лесов, неповторимые по красоте дали, восходы и закаты манят к себе любителей рыбной ловли, охотников, спортсменов и туристов. Массовый выпуск отечественной промышленностью малогабаритных подвесных и стационарных судовых моторов, легких прогулочных лодок и хорошо оборудованных небольших катеров, на которых можно совершать даже длительные плавания, способствует развитию водного спорта и туризма.

Путешествие на моторном судне — один из самых приятных видов отдыха, но лишь в том случае, если судном управляет подготовленный водитель. Незнание основных положений Правил плавания и отсутствие опыта судовождения, неумение ориентироваться по знакам судоходной обстановки очень часто ставят неподготовленных водителей моторных судов в затруднительное положение и даже приводят к авариям. Такие водители не понимают подаваемых им с других судов сигналов, не могут быстро определить, с какой стороны встречного судна нужно пройти, в каком месте реки и как лучше сделать оборот, чтобы не мешать другим судам, и т. д. Неуверенные действия водителей моторных судов часто вводят в заблуждение судоводителей крупных судов.

Для успеха плавания много значит хорошее знание двигателей — умение эксплуатировать их, а также соблюдение правил техники безопасности в пути и при судовых работах. Работая над этой книгой, авторы ставили перед собой цель — дать водителям моторных судов необходимый минимум специальных знаний и практических советов, обеспечивающих правильное управление моторными судами и безопасное плавание на них.


 
Пользователи, которые поблагодарили этот пост: Михаил Марусенков

Оффлайн КормщикАвтор темы

Итак, перейдем к самой книжке. Поверьте, весьма интересно и познавательно :)

ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ МОТОРНЫХ
СУДОВ, ИХ ОБОРУДОВАНИИ И СНАБЖЕНИИ

Классификация моторных судов

Маломерными судами называются все суда малых размеров, предназначенные для перевозки небольшого количества людей и грузов, выполнения различных работ по обслуживанию крупных судов, а также для спортивных и прогулочных целей.

В настоящее время отечественная промышленность выпускает самые разнообразные типы маломерных судов, множество лодок и катеррв строят сами любители. Все эти суда1 в целом можно подразделить на гребные, парусные и с механическим двигателем.

Можно выделить три основных типа маломерных моторных судов:
1)   моторная лодка — маломерное судно, не имеющее на днище поперечных уступов (реданов), с подвесным мотором 'или стационарно установленным двигателем мощностью до 25 л. с.;
2)   катер — моторное судно со стационарно установленном двигателем мощностью 25 л. с. и более, не имеющее реданов;
3)   глиссер —моторное судно, имеющее один или несколько реданов. Гоночные глиссеры с подвесными моторами называются скутерами.

В настоящее время осваивается строительство мелких моторных судов на подводных крыльях со стационарными двигателями и подвесными моторами.

В зависимости от назначения маломерные суда бывают служебно-разъездными, спортивными и любительскими. Категорию любительских судов составляют в основном моторные лодки и катера, предназначенные для выезда отдельных граждан на рыбную ловлю> охоту, в туристические путешествия или на отдых.

Поскольку данная книга рассчитана главным образом на судоводителей-любителей, все вопросы устройства, оборудования и снабжения маломерных судов даны в ней применительно к любительским судам.

Главные элементы маломерного моторного судна

Основная часть любого судна, состоящая из набора (каркаса) и обшивки, называется корпусом. Набор представляет собой совокупность продольных и поперечных Связей, обеспечивающих прочность корпуса и придающих ему соответствующую форму. Обшивка является наружной водонепроницаемой оболочкой корпуса.

В зависимости от материала, из которого изготовлен корпус, различают суда металлические, деревянные и композитные (смешанные). У металлических судов набор и обпйтвка металлические, у деревянных — из дерева, у композитных — набор металлический, а обшивка деревянная. В последние годы самое широкое распространение получили моторные лодки* и катера, корпуса которых изготовлены из дюралюминия. Этот материал завоевал широкую популярность благодаря Gtioeft легкости (что очень важно для маломерных судов) и достаточного запаса прочности. Стали в последние годы появляться и лодки, корпуса которых сделаны из специальных сортов пластмасс.

По форме обводов корпуса в любительской практике наибольшее распространение имеют моторные суда остроскулые (V-образные) и с плавными обводами.

В качестве двигателей на моторных лодках* цаспрост: ранены подвесные моторы. Выбор той или иной марки мотора зависит от прочности и размеров корпуса, а также назначения судна. Наиболее широкое применение в любительской практике в настоящее время имеют различные модификации подвесных моторов «Москва», «Вихрь», «Ветерок» и другие моторы, выпускаемые отечественной промышленностью. На более крупных моторных лодках и катерах применяются стационарные двигатели. В большинстве случаев это автомобильные двигатели, приспособленные для работы в судовых условиях.

Развиваемая двигателем мощность через гребной вал передается на движитель. Последний, создавая упор за счет силы реакции отбрасываемой струи воды, непосредственно приводит судно в движение. В качестве движителей на моторных судах главным образом применяются гребные винты, в некоторых случаях ставятся водометные движители.

Для прикрытия двигателя и людей, находящихся в судне, от Дождя и ветра на крупных моторных лодках и катерах сооружаются специальные надстройки. Большей частью на моторных судах их делают из фанеры или тонкой рейки. Применяются и разборные надстройки в виде легкого металлического каркаса, обтянутого брезентом. В случае необходимости такую надстройку можно быстро установить и так же быстро убрать.

Если надстройки капитальные, то между их стенками и бортами обычно делается небольшая палуба, чтобы можно было проходить вдоль борта. Сверху надстройки устанавливают поручни, за которые можно придерживаться, проходя около нее. Надстройки не должны быть высокими, так как от этого значительно ухудшается остойчивость судна, что особенно опасно при сильном и порывистом ветре.

При устройстве надстроек их рекомендуется делать обтекаемой формы.

Судовая терминология

Нос судна — передняя по ходу оконечность судна.,
Корма- задняя оконечность судна.
Борт — боковая сторона корпуса. Каждое судно имеет два борта —правый и левый. Для определения бортов нужно стать лицом к носу судна, при этом справа будет правый борт, слева — левый.
Ватерлиния — линия, по которой поверхность воды соприкасается с корпусом. Грузовая ватерлиния — ватерлиния при наличии на судне установленного для него количества грузов и пассажиров. Грузовую ватерлинию рекомендуется провести белой или красной краской вокруг всего корпуса. Следует пом- нить, что грузить судно на осадку выше грузовой ватерлинии нельзя.
Осадка — величина погружения в воду корпуса судна. Различают осадку груженого судна и порожнего. Осадка измеряется от нижней кромки киля или кронштейна гребного вала до действующей ватерлинии. Каждому водителю необходимо точно знать осадку своего судна в зависимости от 'загрузки, чтобы при плавании на мелководных участках не допускать посадки судна на мель или повреждения гребного винта.
Надводный борт— часть борта выше грузовой ватерлинии. В связи с тем что при правильной загрузке судна надводный борт в обычных условиях не погружается в воду, его часто называют «сухим бортом».
Крен — наклонение судна на тот или иной борт (правый или левый), обычно измеряется в градусах (рис. 1,а, б).
Дифферент — наклонение судна на нос или корму (рис. 1,в, г). Дифферент, так же как и крен, измеряется в градусах, а разность погружения в воду носа и кормы судна при дифференте — в сантиметрах. При дифференте на нос осадка носовой части судна всегда будет больше осадки кормовой части, а при дифференте на корму — наоборот.
Водоизмещение — объем (или вес) воды, вытесняемой погруженной частью корпуса судна. Измеряется водоизмещение в объемных или весовых единицах, в связи с чем и называется объемным или весовым.
Наметка — легкий шест, служащий для измерения глубины. Для более удобного пользования обычно наметка окрашивается чередующимися черно-белыми полосами пяти- или десятисантиметровой ширины. Иногда наметку называют футштоком.
Трап — всякая лестница на судне. Трапом также называется доска с набитыми на нее брусками, служащая для посадки людей с берега или причала на судно (или же их высадки). Трапы, к которым приделаны поручни, называют обычно сходнями.
Такелаж — все тросы и цепи на судне.
Леерное устройство — устройство для ограждения верхней палубы на судне, катере для предупреждения падения людей за борт. Оно состоит из металлических леерных стоек вдоль борта судна, тросов (лееров), протянутых сквозь отверстия в стойках.

Эксплуатационные и навигационные качества судна

Любое судно обладает определенными эксплуатационными и навигационными качествами.. Эксплуатационные качества характеризуют судно с точки зрения его эксплуатации. К ним в первую очередь относятся:

Грузоподъемность — способность судна нести определенное количество груза, при котором корпус судна погружен в воду па грузовую осадку;
Грузовместимость — объем корпуса и надстроек судна, который можно использовать для размещения перевозимых грузов;
Пассажировместимость — максимальное количество пассажиров, которое разрешается перевозить на судне; .
Скорость хода — путь, проходимый судном за единицу времени. В речных условиях скорость измеряется в километрах в час, в морских — в узлах. Узел соответствует одной миле в час, миля равна 1852 м. Скорость хода зависит от мощности двигателя, размеров и формы корпуса, загрузки судна и различных внешних факторов: волны, ветра, течения и т. д. Расчетная скорость судна определяется в покойной воде, т. е. когда нет волнения и течения. Эксплуатационная скорость в речных условиях всегда отличается от расчетной в большую или меньшую сторону.

К навигационным качествам судна относятся нижеследующие,

Плавучесть — способность судна плавать на воде с определенным количеством груза и людей, погружаясь в воду до заданной осадки; она обеспечивается водонепроницаемостью наружной обшивки корпуса судна. Способность судна плавать объясняется тем, что на его корпус постоянно действуют две силы. Сила тяжести судна и всех находящихся в нем грузов действует вертикально вниз и стремится погрузить судно в воду. Но этой силе противодействует выталкивающая сила воды (или сила поддержания), которая (по закону Архимеда) равна весу воды, вытесненной '
погруженной частью корпуса судна. Чем больше груза помещать на судно, тем глубже оно .будет погружаться в воду, но не будет терять плавучести до тех пор, пока вода не польется через борт.
Запасом плавучести (рис. 2) называется объем водонепроницаемой надводной части судна (от грузовой ватерлинии до верхней кромки борта). До тех пор, пока надводная часть корпуса не погрузится полностью в воду, судно держится на воде. Отсюда ясно, что чем выше надводный борт судна, тем больше запас плавучести и, следовательно, безопаснее плавание. Однако злоупотреблять высотой надводного борта нельзя, так как это отражается на другом, не менее важном качестве — остойчивости судна.
Остойчивость — способность судна плавать в положении устойчивого равновесия и выпрямляться после того, как действие сил, вызвавших наклонение, прекратится. Одно и то же судно может иметь хорошую остойчивость при расположении в нем груза близко к днищу и может частично или полностью потерять остойчивость, если груз или людей разместить несколько выше.
 
Рис. 2. Запас плавучести




Различают остойчивость поперечную (при крене) и продольную (при дифференте). В речных условиях продольная остойчивость, как правило, всегда достаточна, а поперечная может быть недостаточной. Чтобы представить себе это, рассмотрим схему действия сил, от которых зависит остойчивость.

Как уже было сказано выше, на судно во время плавания действуют две силы: тяжести и поддержания. Равнодействующая D силы тяжести судна, направленная вниз, будет условно приложена в точке G (рис. 3, а), называемой центром тяжеС?и (ЦТ), а равнодействующая А сил поддержания, направленная вверх, будет условно приложена в центре тяжести С погруженной в воду части судна, называемом центром величины (ЦВ). Когда судно не имеет дифферента (находится на «ровном киле») и крена, ЦТ и ЦВ будут расположены в диаметральной плоскости судна (ДП)'. 

Допустим, что судно накренилось на какой-то угол <р (|>ис. 3,6). ЦВ при этом переместится из точки С в точку Сi (кбторая является новым центром тяжести погруженной части корпуса), и направление силы поддержания, действующей перпендикулярно поверхности воды, пересечет диаметральную плоскость судна в точкё М. Положение ЦТ относительно корпуса судна при этом останется неизменным. Точка -М будет называться начальным метацентром, а расстояние от нее до центра тяжести G — начальной метацентрической высотой А0. Величина Л0 характеризует остойчивость судна при малых наклонениях (у килевых судов метацентрическая высота обычно равна 0,3—0,6 м. Увеличение ее ухудшает способность судна переносить качку). Положение точки М в этих условиях почти не зависит от угла крена.
 
Рис. 3. Расположение равнодействующих сил тяжести и поддержания относительно Друг друга при различных положениях су^на



Сила веса D и равная ей сила поддержания А образуют пару сил с плечом /, которая создает восстанавливающий момент Жв =0/. Этот момент стремится вернуть судно в первоначальное положение. Заметим, что точка М при этом будет расположена выше ЦТ.

Теперь представим, что на палубу этого же судна положен дополнительный груз (рис. 3). В результате ЦТ станет значительно выше и при крене точка М окажется ниже его. Образующаяся при этом пара сил будет создавать уже не восстанавливающий, а опрокидывающий момент. Следовательно, судно будет неостойчиво и опрокинется.

На поперечную остойчивость судна большое влияние оказывает ширина корпуса: чем шире корпус, тем остойчивее судно, и, наоборот, чем корпус уже и выше, тем остойчивость будет хуже. Суда, построенные с общепринятыми соотношениями главных размерений, имеют, как правило, достаточно хорошую остойчивость. Улучшает остойчивость низкое расположение двигателя, топливного бака, сидений и соответствующее размещение грузов и людей.

К навигационным качествам судов также относятся управляемость, устойчивость на курсе, поворотливость и рыскливость. Эти качества рассматриваются в разделе «Управление моторными судами».




Оффлайн КормщикАвтор темы

Краткие сведения об устройстве корпуса моторного судна

Судовой набор (рис. 4), как было сказано выше, является каркасом корпуса и обеспечивает его прочность. Поэтому он делается из наиболее прочных материалов. Состоит набор из продольных и поперечных связей. Основной продольной связью является киль, установленный в диаметральной плоскости судна. У деревянных судов он представляет собой прочный брус из крепких пород дерева (дуб, ясень, лиственница), а у металлических — утолщенную полосу металла.
 
Рис. 4. Элементы деревянного корпуса моторного судна:
1 —обшивка; 2 — палубз; 3 —бимс; 4 — шпангоут; 5 — сцденья; б -транцевая часть; 7 — вырез для крепления подвесного мотора; 8 — боровой £трингёр; 9 — привальный брус; 10 — скуловой стрингер; 11 — киль; 12 — днищевые стрингеры



В носовой части судна непосредственно к килю присоединяется форштевень — загнутый кверху брус или металлический угольник, являющийся продолжением киля. Подобный брус или угольник, но установленный в кормовой части, называется ахтерштевнем. У деревянных судов форштевень и ахтерштевень, как и киль, изготовляются из прочных пород дерева. В каждом соединении форштевня должно быть не менее трех болтов диаметром 6—12 мм (в зависимости от размеров киля и форштевня).

Вдоль всего киля и форштевня у деревянных судов с наружной стороны прикрепляется шурупами металлическая под- кильная полоса-оковка толщиной около 5 мм, служащая для предохранения киля и форштевня от механических повреждений.

Кормовая часть моторных судов обычно заканчивается транцем. Он представляет собой раму из брусков дерева твердых пород, обшитую снаружи досками или фанерой. Транец с помощью кницы прочно крепится к килю. Для судов с подвесными моторами транцы должны быть повышенной прочности, так как они воспринимают упор гребного винта.

Поперечными связями являются шпангоуты (см. рис. 4). Они бывают гнутые, изготовленные из одного бруса, натесные, изготовленные из кривослойных сучьев или корней, и футоксо- вые — из нескольких кусков (футоксов). В последнем случае части шпангоутов, расположенные по днищу, называются флор- тимберсами, по борту — топтимберсами. К килю шпангоуты крепятся болтами с прокладками или прочными шурупами. Поперечные связи, соединяющие между собой верхние концы шпангоутов, называются бимсами. Назначение бимсов — придать жесткость шпангоутной рамке и поддерживать настил палубы. Для большей прочности бимсы иногда подкрепляют вертикальными стойками — пиллерсами.

Металлические шпангоуты изготовляют из стальных или дюралюминиевых угольников. Эти шпангоуты иногда комбинируют с деревянными. Тогда их ставят в тех местах судна, где требуется повышенная прочность, например в месте установки двигателя.

Каждый шпангоут имеет свой порядковый номер. Счет номеров ведется от носа судна. Расстояние между соседними шпангоутами называется шпацией.
Поверх шпангоутов вдоль киля укладывается продольный брус или толстая доска, называемая кильсоном. Для его изготовления можно использовать сосну или лиственницу. Кильсон предназначен для рассредоточения веса груза и людей, находящихся в судне, на большую часть киля и большее число шпангоутов.

Для крепления обшивки и для усиления продольной прочности корпуса внутри него устанавливаются продольные бруски, называемые стрингерами. В зависимости от расположения стрингеры бывают бортовые, днищевые и скуловые. Количество бортовых и днищевых стрингеров зависит от размеров моторного судна, его конструкции и материала обшивки. Наиболее ответственным является скуловой стрингер V-образных судов, на котором соединяются днищевая и бортовая обшивки. У деревянных судов этот стрингер обычно изготовляется из твердой древесины, в то время как бортовые и днищевые стрингеры можно изготовлять из сосны или лиственницы. На металлических судах стрингеры делаются из угольников.

На малых моторных судах (в отличие от крупных судов) привальные брусья устанавливаются внутри корпуса с таким расчетом, чтобы верхняя грань бруса была на одном уровне с верхней гранью самого верхнего пояса обшивки. Оба привальных бруса (правого и левого бортов) выгибают по обводам корпуса судна и крепят к каждому шпангоуту и бимсу шурупами диаметром 4—8 мм. В носу привальные брусья соединяют между собой и с форштевнем металлическим угольником, называемым брештуком. Кормовые ветви привальных брусьев крепятся к транцевому шпангоуту и обшивке транца металлическими или дубовыми кницами. Материалом для изготовления привальных брусьев обычно служит сосна или лиственница.

На кромке борта (по верхним торцам шпангоутов, верхней кромке привального бруса и верхнего пояса бортовой обшивки) устанавливается горизонтальный плоский брус, называемый планширем (рис. 5). Его назначение — закрыть кромку обшивки и торцы шпангоутов. Крепится планширь к привальному брусу и шпангоутам шурупами. Материалом для изготовления планширя служат прочные породы дерева или бакелизи- рованная фанера, так как на нем обычно устанавливаются так называемые дельные вещи (кнехты, утки, киповые планки и т. п.). У палубных судов планширь делается иной формы и называется ватервейсом.



С внешней стороны лодки или катера по обоим бортам устанавливается полукруглый брус, называемый буртиком (см. рис. 5). Он расположен так, чтобы прикрыть собой паз между планширем и верхним поясом обшивки. Крепится буртик к обшивке на шурупах. Его назначение — защитить борт от повреждений. Материалом для изготовления буртика служит дуб. Для прочности с наружной стороны буртик иногда обивают полосой из латуни, нержавеющей или хромированной стали.

Водонепроницаемость корпуса и продольную прочность судна обеспечивает обшивка. Материалом для обшивки служат сосновые или еловые доски, различные сорта фанеры, дюралюминий и т. д. Если на обшивку употребляется строительная фанера, то ее предварительно надо пропитать кипящей олифой (для большей водонепроницаемости). Еловые доски по сравнению с сосновыми меньше набухают от влаги, поэтому ими обшивают днище и подводную часть борта, а сосновые доски ставятся главным образом на обшивку надводного борта. Пояс обшивки, прилегающий непосредственно к килю, называется шпунтовым, а самый верхний пояс — ширстреком. Доски, идущие на эти пояса, должны быть на 2—4 мм толще других досок обшивки.

На моторных судах с деревянными корпусами применяют главным образом следующие виды крепления обшивки:

в г л а д ь — обшивные доски плотно подгоняют друг к другу и крепят к шпангоутам заклепками или шурупами; пазы между досками конопатят. Такая обшивка применяется на крупных катерах;

внакрой — нижний край каждой верхней доски накладывают -на . верхний край каждой нижней доски. Крепят доски обшивки между собой и к шпангоутам заклепками с шайбами или шурупами. Такая обшивка обеспечивает большую прочность по сравнению с обшивкой вгладь, поэтому для нее можно использовать более тонкие доски. Недостаток обшивки — повышенное сопротивление воды при движении судна, ввиду чего ее применяют главным образом на тихоходных судах, а также на гребных лодках и шлюпках;

на пазовых рейках (рис. 6)—доски обшивки крепятся к пазовым рейкам на заклепках и гвоздях взагиб. Такая обшивка применяется на моторных судах наиболее часто. Она создает ровную наружную поверхность и придает прочность конструкции. Пазовые рейки крепятся к шпангоутам с помощью заклепок или шурупов. Концы реек в штевне или транце утапливаются в специально выдолбленные места и крепятся шурупами длиной не менее трех толщин обшивки;



диагонально-продольная — доски располагаются в два или три ряда под углом друг к другу. Между рядами досок для водонепроницаемости прокладывается пропитанная суриком парусина или суровое полотно. Доски внутреннего слоя располагаются под углом в 45° к шпунту с креплением на рейки, а наружного слоя — как у обычной обшивки. Каждый слой обшивки крепится шурупами к шпангоутам и стрингерам, между собой слои соединяются заклепками. Этот вид обшивки наиболее прочный из всех видов деревянной обшивки. Он применяется на быстроходных судах с мощными двигателями, где требуется легкость и вместе с тем большая прочность корпуса.

У многих моторных судов корпус сверху покрыт плотным деревянным настилом — палубой. Конструктивно дощатая палуба состоит из мидельвейса — средней доски, укладываемой по диаметральной плоскости судна, ватервейсов — крайних широких досок, выпиливаемых по обводу палубы, и собственно палубы. В некоторых конструкциях ватервейс служит одновременно планширем. К бимсам палуба крепится на гвоздях, ватер- и мидельвейсы — на шурупах. Дощатую палубу обязательно конопатят, шпаклюют водоупорной шпаклевкой и для придания большей водонепроницаемости покрывают сверху обработанной олифой парусиной, края которой заправляют под буртик и закрепляют им. Для палубы можно применять доски любых пород древесины. Толщина их обычно берется на 15— 20% меньше толщины досок бортовой обшивки.

Внутри корпуса на днище поверх шпангоутов укладывают плотные съемные щиты из досок, называемые еланью, или решётчатые щиты, называемые рыбинами. Назначение елани и рыбин — рассредоточить нагрузку и предохранить изнутри корпус судна от механических повреждений.

Корпус моторного судна часто разделяется специальными водонепроницаемыми переборками на три отсека. Носовой от- рек называется форпиком, средний — рабочим отсеком и кормовой — ахтерпиком.

На рис. 7 дан разрез любительского катера с указанием всех основных деталей его корпуса и надстроек.

Суда на подводных крыльях

Суда на подводных крыльях сейчас можно встретить почти на каждой реке и водохранилище. Это пассажирские «Ракеты» и «Метеоры», служебно-разъездные малогабаритные катера, любительские крылатые моторные лодки.

Быстроходность судов на подводных крыльях достигается главным образом за счет уменьшения сопротивления воды движению корпуса судна. У такого судна корпус при движении почти не касается водной поверхности. Происходит это в результате действия подъемной силы крыльев, укрепленных под корпусом, которая во время хода поднимает судно над водой и удерживает его в таком состоянии на протяжении всего времени, пока судцо двигается с достаточной скоростью.
 


Рис. 7. Элементы маломерного судна:

1 — кница; 2 —таранная переборка; 3 — бимс; 4 — горловина (лаз в переборке); 5 — мидельвейс; 6 — комингс люка; 7 — киповая планка; 8 — швартовная утка; 9 — водонепроницаемая переборка; 10—крыша кубрика; // — подушка подкрепления мачты; 12 — мачта; 13—стойка рубки; 14 — лобовое стекло; 15 — комингс ходовой рубки; М — бимс; 17 — пульт управления катером; 18 — клотик; 19 — топовый огонь; 20 — бортовой отличительный огонь; 21 — карлингс; 22 — штурвал; 23— сиденье рулевого; 24 — крыша ходовой рубки; 25— комингс люка моторного отсека; 26 — поручень; 27 — крышка люка; 28 — дверь фальшборта; 29—леер (релинг); 30 — задрайка; 31 — платформа кокпита; 32 — фальшборт; 33 — шахта воздухозаборника; 34 — гакабортный огонь; 35 — клотик флагштока; 36 — кормовой флагшток; 37 — степс; 38 —- решетка воздухозаборника; 39 — ватервейс; 40 — настил палубы; 41 — привальный брус; 42 — металлическая оковка бруса; 43— отверстие газовыхлопа; 44 — отбойный брус; 45 — транец; 46 — сектор (румпель); 47 — днищевой стрингер; 48 — гельмпорт; 49 — обвязка транца; 50 — перо руля; 51 — аварийный румпель; 52 — карлингс кокпита; 53 — коробка привального бруса (угольник); 54 — гребной винт- 55 — кронштейн гребного вала; 56 — стойка переборки; 57 — дейдвудная труба; 58 — ахтерпиковая переборка; 59 — комингс кокпита; 60 — пен лубимс; 61 — фундамент двигателя; 62 —бортовой стрингер; 63 — водонепроницаемая переборка; 64 — скуловой угольник; 65 — стенка рубки; 66 —шельф; 67 — переборка; 68 — боковая стойка рубки; 69 — комингс рубки; 70 — флор; 71 — карлингс рубки: 72 — лобовая стойка рубки


Поскольку на ходу судна в подводном состоянии находятся в основном только крылья, а их площадь значительно меньше площа“ди корпуса, то и сопротивление воды движению судна будет значительно меньшим.

Возникновение подъемной силы подводного крыла можно проиллюстрировать на таком опыте. Если взять плоскую пластину и поместить ее в движущийся поток воды под некоторым углом (этот угол называется «углом атаки»), то пластина будет стремиться подняться на поверхность (рис. 8). Объясняется такое явление тем, что частицы воды, движущиеся над пластиной, проходят изогнутый путь, длина которого больше пути, проходимого частицами под пластиной. Так как жидкость неразрывна, то увеличение проходимого ею пути приводит к тому, что поток над пластиной движется быстрее, чем под пластиной. Давление над пластиной уменьшается, а под пластиной (в результате сжатия струи и меньшей скорости) увеличивается.

За счет разности давлений возникает гидродинамическая сила, которая стремится переместить пластину в сторону меньшего давления, т. е. вверх.

Разложив гидродинамическую силу на две составляющие, получим подъемную силу (см. рис. 8), направленную вертикально вверх, и силу сопротивления, направленную против движения пластины. Чтобы увеличить гидродинамическую, а следовательно, и подъемную силу, необходимо увеличить путь частиц жидкости, обтекающих пластину сверху (чем скорость жидкости больше, тем давление ее меньше), не допуская, однако, при этом завихрения обтекающих слоев и их отрыва от пластины. Для этой цели профиль подводного крыла делается выпуклым кверху, наподобие профиля крыла самолета.



Если учесть, что плотность воды в 800 раз больше плотности воздуха, то ясно, что и подъемная сила воды будет в 800 раз больше. Поэтому размеры подводных крыльев значительно меньше крыльев самолета. Конструкция подводных крыльев может быть разнообразной; в СССР наибольшее распространение в настоящее время получили малопогруженные Крылья.

На малых скоростях движения подъемная сила подводных крыльев и сопротивление незначительны. С увеличением скорости движения подъемная сила подводных крыльев начинает существенно увеличиваться (пропорционально квадрату скорости).

Выход судна на крылья происходит следующим образом. При увеличении скорости на подводных крыльях возникают подъемные силы, причем коэффициенты подъемных сил носового и кормового крыльев выбираются так, чтобы сначала «выходило» носовое крыло. За счет этого судно получает значительный дифферент на корму. Увеличению дифферента способствуют также глиссирующие обводы корпуса. При дифференте судна на корму углы атаки крыльев увеличиваются, подъемная сила крыльев значительно возрастает и корпус поднимается над водой.

При дальнейшем увеличении скорости прирост подъемной силы носового крыла прекращается вследствие приближения крыла к поверхности воды и уменьшения угла атаки по мере подъема кормового крыла. Подобное же происходит и с кормовым крылом. При малом угле атаки подводного крыла судно не сможет выйти на крылья из-за недостаточной величины подъемной силы, а при завышенном угле атаки — из-за большого сопротивления.

Остойчивость судна на малопогруженных подводных крыльях обеспечивается при малых скоростях движения гидростатическими силами, при эксплуатационных скоростях — за счет эффекта уменьшения подъемной силы крыла с Приближением его к свободной поверхности воды.

На рис. 9 показана (со стороны днища) любительская дюралюминиевая лодка для подвесного мотора, оборудованная ма- лопогруженными подводными крыльями.
Оборудуя лодку подводными крыльями, надо учитывать, что при движении на крыльях она будет приподниматься над водой и гребной винт мотора окажется слишком высоко. Чтобы не допустить этого, в транце лодки делается вырез (по размерам, указанным на рис. 9).



С водителем и двумя пассажирами лодка, оборудованная такими крыльями и мотором «Москва», развивает скорость 40 км/ч, а без крыльев — 26 км/ч. Если в лодке находится один водитель, скорость достигает 42 км/ч.

Для изготовления крыльев нужно брать нержавеющие или углеродистые стали с надежным антикоррозионным покрытием. Поверхность крыльев должна быть отполирована. Особенно серьезное внимание надо уделять обработке профиля крыльев. При недостаточно точном соблюдении профиля крылья не будут обеспечивать подъемной силы и лодка не приобретет необходимых ходовых качеств.
« Последнее редактирование: 26 Ноябрь 2017, 10:52:38 от Кормщик »
 

Оффлайн КормщикАвтор темы

Судовые устройства и их назначение

Якорное устройство состоит из якоря с оборудованием и приспособлением для его отдачи и подъема. ОсПбвное назначение якоря — удерживать судно на месте при остановке его вдали от берега. Якорь соединяется с судном специальным тросом — якорным канатом. В качестве якорного каната может применяться цепь, растительный или металлический трос. Для малых моторных судов более удобны металлические тросики, которые значительно тоньше растительных и в то же время прочнее их. Чтобы хранить такой трос, не требуется много места.

В настоящее время довольно широкое применение на моторных судах получили капроновые и нейлоновые тросы. Их достоинства — большая прочность, неподверженность гниению и эластичность.
Длина якорного каната зависит от глубины, на которой предполагается отдавать якорь, и должна быть больше нее в 3—б раз. Практически для речных моторных любительских судов длина якорного каната свыше 12 м не требуется.

Типы якорей, применяемых на малых судах, показаны : на рис. 10.



Рис. 10. Типы якорей для моторных судов: а — дрек; б — кошка; в — якорь Матросова; г — якорь Холла

Швартовное устройство служит для швартовки (закрепления) судна к берегу или другим судам. На малых моторных судах в носу на форштевне делается специальное кольцо, к которому крепится цепочка или тросик длиной 7—8 м, называемый фалинем. При стоянке у берега фалинь закрепляют за какой-либо предмет на берегу.


 
Рис. 11. Приспособления для швартовки моторного судна:
а — кнехт крестовый двойной; б — кнехт крестовый одинарный; в — ки« новая планка; г, д — утки; е — мягкий кранец

На более крупных моторных судах в носу и на корме с каждого борта устанавливаются специальные приспособления для заделки поданных на берег тросов. Эти приспособления в зависимости от конструкции называют кнехтами, утками, мушками или киповыми планками (рис. И). Применяемые при этом тросы называются швартовами.

Швартов должен иметь на конце, подаваемом на берег, огон (петлю), которым он заделывается на берегу; конец, оставшийся на судне, навертывается на кнехт или утку восьмерками.
Рулевое устройство (рис. 12) предназначено для управления судном во время его движения. Оно состоит из руля, румпеля, штуртроса и штурвала.

Сам руль состоит из пера (металлической пластины Определенной формы) и баллера (стержня/к нижней части которого прикреплена пластина пера руля). Руль крепится в кормовой части судна к транцу или ахтерштевню с помощью рулевых петель, либо подвешивается на опорном подшипнике.

Рис. 12. Схема рулевого устройства:
1 - штурвал; 2 — штуртрос; 3 — направляющие блоки; 4 — румпель секторного типа; 5 — баллер; б — перо руля



Рис. 13. Типы рулей:
а — простой; б — полубалансирный; в — балансирный

В последнем случае баллер проходит сквозь корпус в специальной трубе — гельмпорте. Гельмпорт не позволяет воде проникнуть внутрь корпуса.
В зависимости от формы пера рули бывают простые, полу- балансирные и балансирные (рис. 13). На моторных судах чаще всего применяются рули балансирные с подвешиванием на опорном подшипнике.

На верхний конец баллера насаживается рычаг для управления рулем, называемый румпелем. Румпель может быть и в виде сектора. К свободному концу румпеля присоединяются два конца тонкого металлического троса (штуртроса), который через направляющие ролики подходит к барабану штурвала и навертывается на него средней частью несколькими витками.

Если повернуть штурвал в какую-либо сторону, то один конец штуртроса будет наматываться на барабан, а второй соответственно сматываться. Наматывающийся на барабан конец штуртроса тянет за собой румпель и отклоняет его на тот или иной борт. Поскольку перо руля при помощи баллера соединяется с румпелем, то при отклонении последнего будет отклоняться и перо руля (в сторону, противоположную той, в которую отклонился румпель).

При проводке штуртроса от штурвала к румпелю надо обязательно следить за тем, чтобы не перепутать его концы. В противном случае может получиться так, что при вращении штурвала вправо судно будет уклоняться влево.

Штурвал на малых судах обычно устанавливается в таком месте, где водитель одновременно с управлением судном мог бы управлять и двигателем.
На небольших моторных лодках можно обойтись без штурвала и штуртроса. В этом случае свободный конец румпеля загибают вверх рукояткой, за которую водитель поворачивает румпель. Но такое управление не совсем удобно, поэтому су- доводителям-любителям рекомендуется устанавливать на своих судах легкий штурвал со штуртросом.

Для безотказной работы рулевое устройство нужно посто-- янно проверять и обеспечивать за ним соответствующий уход.
К рулевому устройству предъявляются следующие требования: штуртрос должен быть достаточно прочным, без порванных проволок и узлов; в местах изгиба штуртроса должны быть установлены вращающиеся ролики; штуртрое должен быть туго натянут, так как при его ослаблении управление рулем ухудшается и он будет соскакивать с направляющих роликов; все трущиеся части рулевого устройства и ролики должны быть смазаны; румпель должен находиться в одной плоскости е пером руля (если он изогнулся, нужно обязательно его выправить).

Перед каждым выходом в плавание необходимо проверить исправность рулевого устройства и устранить недостатки.

Снабжение моторного судна

Для обеспечения безопасности плавания каждое моторное судно должно быть снабжено необходимым инвентарем и материалами. Выходить в плавание можно лишь в том случае, если все предметы снабжения находятся в полной исправности. Перед каждым выходом водитель должен лично убедиться в исправности-предметов снабжения, правильности их расположения и закрепления. Ниже перечисляются эти предметы.

Весла предназначаются для гребли в случае выхода из строя двигателя. Количество весел зависит от размеров моторного судна, но обязательно должно быть не менее двух.
Уключины служат для передачи усилий от весел на корпус моторного судна. Количество уключин должно соответствовать числу весел и 1—2 уключины нужно иметь в запасе.
Чтобы не утерять их или не выронить за борт, каждую уключину нужно привязать шпагатом к корпусу судна.

Сигнальный фонарь с белым стеклом — необходимая принадлежность каждого моторного судна. Лучше всего иметь малый глобусный фонарь или фонарь железнодорожного типа.
Флаг-отмашка — полотнище белого цвета, размерами 70x70 см, укрепленное на древке, служит для обмена сигналами при встречах и обгонах судов в дневное время. Отмашка должна находиться всегда поблизости от водителя, полотнище должно быть чистым (для лучшей видимости).



Рис. 14. Пользование спасательными нагрудником и кругом.

Спасательные принадлежности (рис. 14) — спасательные круги и нагрудники изготовляют из пробкового дерева или пенопласта, обшитых парусиной. Они обладают большой плавучестью и служат для оказания помощи тонущим. Очень удобны и надежны спасательные жилеты, которые в последнее время стали появляться в продаже.

Вместо пробкового спасательного круга можно иметь специальный надувной резиновый круг. Перед выходом в плавание этот круг нужно обязательно надуть.
Количество спасательных нагрудников или жилетов на моторном судне должно соответствовать числу пассажиров. Кроме них, на судне обязательно должен быть спасательный круг.

Отпорный крюк служит для подтягивания или отталкивания судна при швартовке. Отпорный крюк можно также использовать в качестве наметки. Для этой цели нужно выкрасить его в белый цвет и на нижнем конце красной или черной краской нанести пятисантиметровые деления.
Лейка (черпак) может быть деревянной или металлической. Она служит для отливания воды из корпуса судна. Лучше всего для отливки воды применять простейшие ручные насосы или помпы.

- Кранцы (см. рис. 11, е), имеющие цилиндрическую, форму,-, предназначены для предохранения бортов судна от повреждений при случайных ударах во время швартовки к причалам или судам. Кранцы изготовляют из каболок растительного троса, сплетенных в виде оболочки, внутрь которой заложены плотно скрученные тряпки или крошеная пробка.

- Кошма или плетеный асбестовый полог предназначены для ликвидации пожара.

- Мат — небольшой коврик, сплетенный из пенькового троса.

В состав снабжения моторных судов также входит якорь с полным его оборудованием и комплект световых сигналов, установленных для данного типа судна «Правилами плавания по внутренним судоходным путям РСФСР» или «Правилами для предупреждения столкновений судов в море» (в зависимости от того, в каком районе эксплуатируется судно).



« Последнее редактирование: 27 Ноябрь 2017, 19:41:58 от Кормщик »
 

Оффлайн КормщикАвтор темы

СВЕДЕНИЯ ИЗ ОБЩЕЙ ЛОЦИИ РЕК

Лоция общая и специальная

Лоция рек — это дисциплина, занимающаяся изучением судоходных условий рек в их естественном состоянии. Лоция рек подразделяется на общую и специальную.
Общая лоция содержит сведения о характерных явлениях, присущих всем, рекам, о свойствах водного потока, образовании подводных и надводных препятствий в реках, формировании русла реки, классификации речных перекатов и т. п.

Специальная лоция занимается подробным изучением условий плавания на определенной реке или ее ч^сти. В специальной лоциц подробно изучаются направление судового хода, расположение островов и перекатов, конфигурация берегов со всеми характерными приметами, количество и расположение знаков судоходной обстановки, условия проводки судов через затруднительные места и т. п. К названию специальной лоции добавляется название той реки или ее участка, который эта лоция рассматривает. Например, «Специальная лоция реки Томь» или «Специальная лоция реки Томь от г. Томск до устья».

Общие понятия о реках

Выпадающие на землю атмосферные осадки и выходящая в виде ключей или источников на поверхность земли вода стекают по земным склонам с повышенных мест в пониженные. Маленькие ручейки, сливаясь друг с другом, образуют большие рууьи, речки и реки, которые несут свои воды к озерам, морям или океанам.

Река, которая впадает в озеро, море или океан, называется главной рекой, а все ручьи, речки и реки, впадающие в нее,— притоками.

Главная река со всеми ее притоками образует речную систему. Площадь земной поверхности, занятая речной системой, называется речным бассейном.
Граница между двумя смежными бассейнами называется в о- доразделом. Водораздел всегда проходит по возвышенной местности.

В зависимости от того, откуда реки берут начало и по какой местности протекают, они подразделяются на равнинные и горные.
Равнинные реки текут медленно. Половодье у них бывает весной, во время бурного таяния снега. Колебания уровней воды на них обычно плавные, глубины держатся устойчиво и мелководье наступает в летние месяцы, когда мало выпадает осадков.

У горных рек течение быстрое. Половодье, в отличие от равнинных рек, бывает в самые жаркие летние месяцы за счет таяния в горах ледников и снега. Характер паводка у таких рек очень резкий. Порою уровень воды в реке может в течение суток подняться более чем на метр, а затем так же быстро упасть. Об этой особенности паводков горных рек водители моторных судов должны помнить постоянно, чтобы не оказаться со своим судном запертым на мелководном участке, где глубина недостаточна для плавания.

У каждой реки в зависимости от скорости течения различают обычно три части: верхнее, среднее и нижнее течения. В верхнем течении река мелководная и узкая, скорость потока здесь большая. Среднее течение характеризуется тем, что река здесь становится шире, глубже и несет свои воды более спокойно. В нижнем течении вода движется с еще меньшей скоростью, здесь река имеет значительную ширину и глубину. В этом районе оседает большое количество наносов, образующих подводные и надводные отмели.

Всякая река, протекая по земной поверхности, промывает себе извилистое углубление — русло, ограниченное берегами. Берега, сложенные из трудноразмываемых пород, называются коренными берегами или кряжами (рис. 15). Пониженная часть земной, поверхности, образованная двумя склонами, по которой проходит речное русло, называется долиной. Если речная долина в половодье затопляется, то ее называют поймой.

Острова разделяют русло реки на протоки (см. рис. 15), на Волге протоки называют воложками. Протока, по которой проходит судовой ход, считается основным руслом. Со временем река промывает'в пойме новые протоки, меняет свое направление, отдельные ее протоки оказываются в стороне от основного русла. Постепенно их устья, соединявшиеся с руслом реки, пересыхают и такие протоки превращаются в озера — старицы. Иногда их называют староречьями.



Рис. 15. Участок реки:
1 —коренные берега (кряжи); 2 — пойменные берега; 3 — остро»; 4 — основное русло; 5 — протоки; 6 — старица

Речная терминология

В практике водителей моторных судов наиболее часто могут встречаться нижеследующие термины — специальные названия частей русла и элементов речного потока.
Акватория — водная поверхность (площадь), входящая в границы порта, причала, водохранилища и т. п.

Берег — часть суши, примыкающая к реке, к озеру, водохранилищу или морю. Всякая река имеет два берега — правый и л е в ы й. Чтобы определить каждый из них, нужно стать лицом по течению реки: с правой стороны при этом будет правый берег, с левой — левый. Названия берегов не меняются.

Бечевник — прибрежная полоса земли вдоль берегов рек и каналов шириной 20 м (считая от воды).

Бровка — место перехода берега реки или канала в береговой откос.

Водоворот—вихреобразное движение воды. Водовороты могут быть крупными, и тогда они затрудняют управление моторными судами.

Высыпка — отложение наносов, образующееся в месте впадения в реку ручья или небольшой речки и у мест подхода к реке оврагов (рис. 16). Особенно крупные высыпки образуются в местах подхода к реке размываемых оврагов. Во время дождей и ливней стекающие в овраг воды размывают грунт и выносят его в реку, где он отлагается на дне. Глубины в местах расположения высыпок бывают небольшими, поэтому следует остерегаться ударов корпусом или гребным винтом моторного судна об отмель. Иногда над крупными высыпками бывают неправильные течения,. которые ухудшают управляемость малых судов.

Г а в а н ь — часть акватории, защищенная от волнения и ветров естественными или искусственными ограждениями.



Рис. 16. Место, характерное для образования высыпки

Гарантированная глубина — наименьшая глубина, поддержание- которой гарантируется службой пути на данном участке реки.

Горизонт воды — уровень воды в реке. Различают высокий и низкий горизонты. Высокий горизонт на реках обычно бывает весной во время паводка и осенью с наступлением осенних дождей. Низкий горизонт в большинстве случаев наступает в жаркие летние месяцы, когда выпадает мало осадков. Время, когда на реке держатся низкие горизонты, обычно называют межень, а горизонты — меженными.

Заберег — узкая полоса тонкого льда, образующегося у берега реки в начале ее замерзания.

Закраина — узкая полоса воды, образующаяся между краем ледяного покрова и берегом реки в начале ее весеннего вскрытия.

Заплесок — отлогая полоса берега, непосредственно примыкающая к воде и при волнении заплескиваемая водой (откуда она и получила свое название).

Исток — место, где река берет свое начало. Истоком может служить ручей, ключ, болото, озеро или ледник. Иногда за исток считают место слияния двух рек (например, истоком Оби считается место слияния рек Бии и Катуни).

Коса — длинная подводная или надводная отмель, идущая от выпуклого берега под углом к нему вниз по течению. В большинстве случаев косы бывают песчаные. Часто от крупной косы отходят более мелкие косы, которые называются з а- стругами или закосками. При плавании в таких местах следует остерегаться ударов корпуса судна об отмель. Особенно большую опасность представляет з ам а н и х а — большая подводная песчаная заструга с крутым обрывом. Заманихи образуются чаще всего там, где река постоянно многоводна. В верхней своей части заманиха имеет небольшую высоту над водой и ее трудно различить. Даже при измерении глубины наметкой во время движения вблизи заманихи суда подвергаются опасности, так как наметка покажет малую глубину только в тот момент, когда судно коснется обрыва заманихи.

Майдан — неровное, вихреобразное течение в реке, образующееся над различными препятствиями и затонувшими крупными предметами, а иногда в месте слияния двух рек.

Навигация — период времени, когда на реке возможно плавание. Этот период начинается после весеннего ледохода и кончается с появлением на реке осеннего льда. Продолжительность навигации на реках различна и зависит от климатических условий местности, по которой протекает река. На северных реках навигация значительно короче, чем на реках, протекающих в местах с теплым климатом.

Огрудок — небольшое скопление камней вблизи берега. Обычно огрудки располагаются вдоль русла.

Опечек — галечная отмель, чаще всего расположенная вблизи судового хода.

Осередок — песчаная отмель на дне реки. Обычно осередки образуются в мелководный период и могут быть надводными и подводными. Подводные осередки наиболее опасны для судоходства, так как они скрыты под водой и неопытному судоводителю трудно определить, где они находятся. Некоторые надводные осередки со временем покрываются растительностью и превращаются в острова.

Перевал — участок реки, где судовой ход переходит от одного берега к другому. Перевалы бывают длинными и короткими, прямыми и извилистыми, глубоководными и мелководными.

Песок — низкий и отлогий песчаный берег, имеющий выпуклое очертание и ,не покрытый растительностью. Когда течение направляется в сторону такого берега, то вода начинает его подмывать и он из отлогого превращается в обрывистый. В таких случаях обычно говорят «песок режет» и называют песок обрезным.

Плес — участок реки одежду двумя перекатами. Плесом называют также участок реки, имеющий на всем своем протяжении одинаковые судоходные условия.

Побочень — небольшая песчаная отмель у берега или острова.

Рейд — водное пространство, удобное для стоянки судов. Каждая пристань или порг имеют свои рейды, на которых останавливаются суда в ожидании погрузки, выгрузки, формирования состава.

Снежница — мягкая, пропитанная водой снеговидная масса, образовавшаяся на реке после снегопада. Появление снежницы предвещает скорый ледостав.

Стрежень — полоса реки, где наблюдаются наибольшие скорости течения, проходящая обычно в местах наибольших глубин. Ширина стрежня бывает различной. Прямолинейное направление стрежень имеет очень редко и переходит от одного вогнутого берега к другому. Как правило, стрежень всегда расположен ближе к яру (о последнем см. ниже).

Суводь — вращательное движение воды, образующееся за выступом берега. Если суводь расположена у правого берега, вращение воды будет направлено по часовой стрелке, у левого берега — против часовой стрелки. Вращательное движение воды порой бывает настолько сильным, что даже крупные суда, попав в суводь, теряют управляемость.

Тиховод — участок речного русла со слабыми скоростями течения. Образуются тиховоды за высокими песками или косами. Местонахождение тихозода можно определить по узкой полоске пены на границе быстрого и тихого течений. В практике тиховодом иногда называют место со слабыми скоростями течения, безопасное для прохода судов. При движении вверх такими тиховодами следует обязательно пользоваться, чтобы увеличить скорость хода судна.

Урез воды — граница между берегом и поверхностью воды в спокойном состоянии, т. е. линия, где кончается берег и начинается вода.

Устье — место, где река впадает в море, озеро или другую реку. Некоторые из наших северных рек впадают в длинные широкие морские заливы, которые называются губами (например, Обская губа). Устья других рек, впадающих в море, имеют большое количество рукавов, постепенно расходящихся по течению в обе стороны от основного русла, взаимно пересекающихся и образующих множество островов. Приустьевой участок в этом случае напоминает треугольник и носит название дельта. Такое устье имеют, например, Волга, Нева, Северная Двина и другие реки.

Фарватер или судовой ход—наиболее глубокое, свободное от препятствий место в реке, по которому плавают суда. Фарватер может быть непостоянным и меняться в зависимости от уровня воды в реке. В весеннее время, когда глубины большие, он может проходить в одном месте, а с наступлением мелководья — в другом. Особенно неустойчивы фарватеры в верховьях рек с песчаным руслом. Так, например, на верхнем участке Оби с наступлением мелководья фарватер меняет свое положение почти ежедневно.



Рис. 17. Яр:
1 — верхнее плечо яра; 2 — нижнее плечо яра; 3 — урез воды; 4 — зап-
лесок



Рис. 18. План участка реки:
1 — ходовые знаки; 2 — красные бакены; 3 — створные знаки; 4 — свальный бакен; 5 — весенний знак левого берега; 6 — весенний знак правого берега; 7 — остров; в—приверх острова; 9 — ухвостье острова; 10 — условная ось судового хода; 11 — трудноразмываемые выступы берегов; 12 — суводь у правого берега; 13 — осередок; 14 — основное русло реки; 15 — протока; 16— песчаная коса; 17 — белйе бакены; 18 — реревальни# знак; 19 — тиховод; 20 — полоска пены; 21 — суводь у левого берега

Шуга- мелкий, рыхлый, в виде кусочков лед белесовато- го цвета, образующийся из снежницы или всплывшего донного льда. С появлением на реке шуги заканчивается движение судов.

Яр — вогнутый, обрывистый берег реки (рис. 17). Верхняя по течению часть яра считается его началом и называется верхним плечом яра, а конец яра — нижним плечом. Высота яров бывает различной и может доходить до 10—15 м. Поскольку форма яров вогнутая, возле них почти всегда образуется прижимное течение, которое постоянно подмывает яр и вызывает его обвалы. Это. должен учитывать каждый водитель моторного судна- во время остановки у высоких яров с прижимным течением и во время движения вдоль них.

Яры бывают чистые и нечистые. Чистым яром называется такой, около которого большие глубины и нет никаких подводных препятствий для судоходства (отмелей, карчей, камней и т. п.). Если глубины у яра небольшие или имеются подводные или надводные препятствия, то яр называется нечистым. Проходящие суда должны держаться от таких яров по возможности дальше.-
На рис. 18 приведен план участка реки, поясняющий отдельные термины.
« Последнее редактирование: 29 Ноябрь 2017, 07:04:04 от Кормщик »
 

Оффлайн КормщикАвтор темы

Перекаты

Речным перекатом называется мелководный участок русла реки, имеющий устойчивые наносные отмели, проходящие от одного берега к другому в виде вала.

Всякий перекат состоит из верхней и нижней кос, напорного ската, гребня, корыта и подвалья (рис. 19). Название кос зависит от их расположения по отношению к течению.



От верхней косы отходит подводная отмель и идет к нижней косе под углом к течению. Эта отмель имеет вид пологого, постепенно возвышающегося песчаного вала. Вершина вала на всем протяжении называется гребнем переката, а пологая верхняя по течению часть— напорным скатом. На гребне всегда бывают наименьшие глубины. Так как вода постоянно стремится среди отмелей промыть себе путь, то обычно на перекате образуется наиболее глубокое место, которое называется корытом переката. По корыту переката проходит судовой ход.

Нижний конец корыта переката, за которым глубина становится сразу больше, чем глубина на перекате, а скорость течения уменьшается, называется подвальем переката.
Имея мелкий, иногда извилистый судовой ход и повышенные скорости течения, перекаты сильно ухудшают путевые условия и затрудняют судоходство. Неопытность или невнимательность судоводителей при прохождении через район переката может привести к посадке судов на мель.

По перекату судно надо вести так, чтобы оно шло параллельно струям течения. При этом, если запас воды под днищем судна незначительный, то скорость необходимо убавить.
На движение маломерных моторных судов перекаты оказывают меньшее влияние, однако водителям их нужно всегда избегать на перекатах встреч с крупными судами и обгона их. Нельзя останавливаться на перекатах. Если на перекате начать поворот, то неровное и быстрое течение может вызвать большой крен судна и опрокинуть его. Моторную лодку с двигателем малой мощности во время поворота на перекате может прижать течением к отмели за судовым ходом или снести вниз.

Особую опасность для водителей моторных судов представляют устьевые перекаты. Они образуются в устьях малых (особенно несудоходных для транспортного флота) притоков во время весеннего половодья, когда главная река заносит в приток свои наносы. Кроме этого, подпор воды в устье притока останавливает течение и влекомые им наносы начинают обильно осаждаться на дно. После половодья такие наносы образуют очень мелководные перекаты, протяженность которых порой достигает 4—6 км. Если водитель зашел на моторном судне в такой приток во время половодья, а выходит оттуда после спада воды, ему при подходе к устью надо быть особенно внимательным и осторожным.

Оффлайн КормщикАвтор темы

ЗНАКИ РЕЧНОЙ СУДОХОДНОЙ ОБСТАНОВКИ


Общие сведения

Судоходная обстановка на внутренних водных путях служит для обозначения границ, направления и глубины судового хода, а также для ограждения препятствий и сооружений, расположенных в границах судового хода или близко от него. Знаки обстановки дают возможность судоводителям ориентироваться и безопасно водить суда в любое время суток.

По характеру действия судоходная обстановка бывает о с- вещаемой и неосвещаемой. Освещаемая обстановка применяется на реках с круглосуточным движением судов. С наступлением темноты на судоходных знаках зажигаются огни, по которым судоводители ориентируются.

По режиму горения эти ОРНИ могут быть постоянными, проблесковыми, группопроблесковыми и затмевающимися.

Постоянным огнем считается непрерывающийся (без изменения силы света) огонь.

Проблесковым огнем считаются одинарные проблески (вспышки) света, повторяющиеся периодически через равные промежутки времени. Продолжительность вспышки меньше продолжительности паузы. Например: проблеск — 0,5 сек, пауза — 2,5 сек.

Группопроблесковым огнем считается чередование групп из двух или трех проблесков света с кратковременными паузами между ними и длительной паузой между группами проблесков. Например, группа из двух проблесков: проблеск — 0,3 сек, пауза — 0,5 сек, проблеск — 0,3 сек, пауза — 2,5 сек.

Затмевающимся огнем считается прерывный огонь,' у которого длительность проблеска превышает длительность паузы. Например: проблеск — 2,5 сек, пауза — 0,5 сек.

На реках с неосвещаемой обстановкой судоходство возможно только в светлое время суток и огни на знаках обстановки в ночное время не зажигаются. Неосвещаемая обстановка применяется на реках или участках рек со слабо развитым судоходством.

Все знаки судоходной обстановки делятся на плавучие и б ер его вы,е. Каждый знак обстановки имеет определенную форму, окраску и назначение.

Плавучие знаки

Плавучие знаки судоходной обстановки (рис. 20) служат для указания/ границ -судового хода, а также для ограждения различных подводных препятствий, (камней, карчей, затонувших предметов и т. п.). К этим знакам относятся бакены, буи и вехи.



Бакен представляет собой трехгранную пирамиду (белый) или два круглых деревянных решетчатых щита, располагающихся друг к другу под углом 90° (красный), укрепленных на плотике. Бакены, ограждающие опасности у правого берега, или правую кромку судового хода, имеют красный цвет, а опасности левого берега или левую кромку — белый. На белом пирамидальном бакене для лучшей видимости по краям граней наносится черная полоса.

Ночью на бакенах правого берега (красных) зажигаются красные огни, на бакенах левого берега — белые. В местах большого скопления огней, например в границах городов, на белых бакенах зажигаются зеленые огни. Режим горения огней на бакенах может быть постоянным или проблесковым.

Во время движения судна по течению красные бакены должны оставаться справа по ходу, во время движения против течения —• слева. Моторные лодки, имеющие малую осадку, могут идти за линией бакенов. Однако при плавании на малознакомых участках злоупотреблять этим не следует, так как за бакенами встречаются различные препятствия, о которые можно повредить судно.

Пестрый бакен устанавливается в местах разветвления фарватера или на отдельных препятствиях, когда проход судов возможен по обе стороны бакена. Бакен состоит из двух — красного и белого,— установленных рядом на одном плотике. Иногда вместо двух бакенов устанавливают один, окрашенный чередующимися горизонтальными полосами красного и белого цветов. Ночью на пестром бакене зажигается два огня — красный и белый, расположенные горизонтально.

Свальный бакен имеет цилиндрическую форму. Его ставят в тех местах реки, где есть неровное, свальное течение (на перекатах, перевалах, у железнодорожных и наплавных мостов и т. п.), за той кромкой судового хода, в сторону которой направлено свальное течение. На расстоянии 5—10 м от свального бакена, на кромке судового хода, устанавливают обычный бакен.
Свальные бакены окрашивают так же, как обычные, в зависимости от,того, у какого берега они установлены. В темное время суток свальные бакены освещаются группопроблесковыми огнями: с тремя проблесками на правой стороне судового хода — красного цвета, на левой — зеленого.

Речные вехи применяются вместо бакенов, главным образом на малых мелководных реках, где плавание судов производится только днем. Веха правого берега представляет собой деревянный шест, окрашенный в красный цвет, на вершине которого укрепляется шарообразная черная фигура. Веха левого берега представляет собой шест, окрашенный в белый цвет.

Буи устанавливают на реках в тех местах, где установка обычных бакенов невозможна из-за больших скоростей течения и сильного волнения, а также там, где требуется повышенная дальность видимости (например; в устьях широких рек). Буи бывают различной конструкции, но форма их обычно конусообразная. Окрашиваются буи соответственно в красный и белый цвета, а в темное время суток освещаются огнями аналогично бакенам.

Береговые знаки

К береговым знакам относятся все знаки судоходной обстановки, устанавливаемые на берегу. Различаются они главным образом по своей конструкции. Створные знаки в речных условиях служат для ука-: зания направления судового обычно называют створами. Состоят они из двух знаков — переднего и заднего. Задний знак всегда делается выше переднего, чтобы верхняя часть его была видна над передним знаком.

Створные знаки можно разделить на два основных вида.



Простейшими створными знаками (рис. 21, а) являются два столба, на вершине каждого из которых укреплен квадратный щит, расположенный лицевой частью перпендикулярно направлению судового хода. Столбы вкопаны в землю и для прочности подкреплены подкосами. Столбы и щиты створных знаков на светлом фоне местности окрашивают в красный цвет, а на темном — лес (на рис. 21 и 22 показан контуром), строения и т. п. — в белый. Ночью створные знаки на обоих берегах освещаются белыми огнями, а в местах скопления огней следующими:   на правом берегу — красными, на левом—зелеными.

Огонь переднего знака во всех случаях постоянный, а заднего — проблесковый. Вместо обычных (точечных) огней на створных знаках могут применяться светящиеся вертикальные линии из газосветных трубок, по одной трубке на каждом знаке. Режим горения трубок такой же, как и обычных огней: на переднем знаке — постоянный, на заднем — проблесковый.

Другим типом створных знаков являются знаки с трапецеидальными наклонными щитами во всю высоту знака (рис. 21,6). Щиты окрашены в красный или белый цвет в зависимости от окружающего фона. Посредине каждого щита проведена вертикальная линия: белая — на красном щите и черная — на белом.

Створные знаки этого типа видны очень хорошр, и поэтому их устанавливают главным образом на больших магистральных реках, таких, как Волга, Обь, Амур и др. В нбчйое время на них зажигаются такие же огни, как и на створах простейшего типа.



Если судно идет строго по створной линии, которая обычно совпадает^ со срединой судового хода, то щит переднего знака створа располагается под щитом заднего знака (см. рис. 21), а в ночное время огонь заднего знака находится на одной вертикали с огнем переднего. Если судно отклонилось от створной линии, то щиты знаков (а ночью их огни) будут видны в стороне друг от друга. Если щит заднего знака створа (а ночью — верхний огонь) расположен правее переднего (рис. 22), то судно уклонилось вправо, и наоборот.


Оффлайн КормщикАвтор темы

Перевальный знак (рис. 23, а) устанавливают в тех местах, где судовой ход переходит от одного берега реки к другому. По форме перевальные знаки напоминают створные. Отличаются от створных они тем, что их устанавливают по одному. На перевальных знаках с трапецеидальными щитами вертикальная полоса не наносится.

В верхней части перевального знака прикрепляют один или два квадратных щита, соединенных друг с другом под углом так, чтобы лицевая сторона одного щита была перпендикулярна направлению судового хода, а второго — направлена вдоль берега.



На светлом фоне столбы перевальных знаков окрашиваются чередующимися полосами красного и белого цветов, а щиты — в красный цвет; на темном фоне столбы — полосами черного и белого цветов, а щиты — в белый цвет. Перевальные знаки с трапецеидальными наклонными щитами окрашивают на светлом фоне местности в красный цвет, на темном — в белый.

В темное время суток перевальные знаки освещаются: на левом берегу — белым постоянным огнем, на правом — красным.

В местах скопления огней на перевальных знаках левого берега допускается замена белого огня зеленым. Траверзный свет становится виден с движущегося судна только тогда, когда оно поравняется со знаком. Он предупреждает судоводителя о том, что судовой ход начинает менять направление.

В местах скопления огней на перевальных знаках допускается применение проблесковых огней.

Количество перевальных знаков на участке реки зависит от извилистости судового хода. На перевалах обычно устанавливают два перевальных зрака — по одному на каждом берегу. При этом прямая линия, соединяющая их, совпадает с о.сыо судового хода. Вести судно по перевальньШ знакам нужно так, чтобы прямо против его носа был один знак, а по направлению кормы — другой.
Ходовой знак (рис. 23,6) указывает, что судовой ход проходит в непосредственной близости от берега, на котором установлен знак. Наиболее часто ходовые знаки ставятся на Чистых ярах, которые обычно называют ходовыми.

Знак состоит из столба и прикрепленного к его верхней части ромбовидного щита. Столб окрашивается чередующимися полосами красного и белого (на правом берегу) или черного и белого (на левом берегу) цветов.

Щит ходового знака правого берега красный, левого — белый.

В ночное время ходовые знаки освещаются проблесковыми огнями круговой видимости: на левом берегу — зелеными.

Весенние знаки устанавливаются на затопляемых островах, ярах или мысах, плавание вблизи которых во избежание посадки на мель не допускается.
и щит окрашены в белый цвет. Ночью на знаке зажигается груидапроблеоковый зеленый огонь с двумя проблесками.

Весенний знак правого берега (рис. 24, б) на столбе имеет щит круглой формы, окрашенный, как и столб, в красный цвет. Ночью на знаке зажигается группопроблесковый огонь красного цвета с двумя проблесками.



Знак «Сигнал» (рис. 24, в) устанавливается на подходах к узким и извилистым участкам реки, где расхождение и обгон судов затруднительны.

Знак представляет собой столб, окрашенный белыми и черными спиральными полосами, с круглым щитом белого цвета на вершине. На щите крупными черными буквами написано слово «Сигнал». В ночное время на знаке (ниже щита) зажигается зеленый огонь на высоте 1,5 м от земли. Подходя к знаку «Сигнал», судно должно подать один продолжительный гудок.

Войдя на затруднительный участок с узким и извилистым ходом, не огражденный семафорами, судно обязано подагь два продолжительных гудка. Вели участок имеет большую протяженность, то этот сигнал повторяется через каждые 2—3 мин. Помимо сигналов звуком, сигналы о занятости участка можно подавать судовым прожектором, луч которого для этого направляют вертикально вверх.

Судно, подойдя сверху или снизу к затруднительному участку и услышав сигналы о его занятости другим судном, обязано остановиться в безопасном месте и стоять там до тех пор, пока встречное судно не выйдет из этого участка.

Створные рейдовые знаки (рис. 25) устанавливаются на берегу для указания границ акватории, в пределах которой должны становиться суда на рейде.

Столбы рейдовых знаков окрашивают чередующимися полосами белого и черного цветов. На вершине каждого знака установлены белые треугольные щиты. На переднем столбе щит установлен вершиной вверх, на заднем — вершиной вниз.



На щите переднего знака черной краской нанесена цифра. Она показывает, во сколько рядов могут становиться суда на данном рейде.

В ночное время на каждом столбе зажигается по одной вертикальной газосветной трубке или по одному обычному (точечному) огню. Режим горения как трубок, так и огней постоянный; цвет: на левом берегу — зеленый, на правом — красный. Аналогичный цвет имеют и светящиеся ночью цифры рейдового номера, указывающие, во сколько рядов могут становиться суда на рейде.

Семафорные мачты (рис. 26) устанавливают на берегу в тех местах реки, где расхождение и обгон судов невозможны. Мачта представляет собой столб с горизонтальной реей (перекладиной) вверху. На концах реи имеются блоки, через которые пропускаются тонкие тросики для подвешивания сигнальных знаков. На светлом фоне местности семафорные мачты окрашивают в красный цвет, на темном — в белый.



Сигнальными знаками, вывешиваемыми на семафорной мачте, являются цилиндр и конус (вершиной вверх). Конус окрашивается в красный цвет, цилиндр — в черный, а иногда, при темном фоне местности,— в белый.

Если цилиндр висит сверху, а конус—снизу, то разрешается проход судам, идущим по течению. Если же цилиндр находится внизу, а конус — сверху, то разрешается проход судам, идущим против течения. Ночью цилиндр заменяется зеленым огнем, а конус—красным.

Чтобы лучше усвоить порядок сигнализации, следует помнить, что разрешает ход цилиндр. Его расположение (вверху или внизу) показывает, откуда разрешен ход судам.
Если на семафорной мачте днем вывешены два конуса, а ночью зажжены два вертикально расположенных красных огня, это значит, что проход для судов по засемафореино- му участку вообще закрыт.

Судно, подойдя к семафорной мачте, на которой вывешены сигналы, запрещающие проход, обязано остановиться, дождаться, пока пройдет встречное судно, и продолжать движение только после того, как на мачте поднимут знаки, разрешающие проход с той стороны, с которой подошло судно.

Управляя моторными судами во время прохода засемафо- ренного участка, водители должны постоянно помнить о затруднительности плавания на нем и быть особенно внимательными.
Сигнальные мачты (рис. 27) устанавливают на берегу, на 500 м выше и ниже перекатов. Они служат для указания наименьших глубины и ширины судового хода на перекате.



Мачта представляет собой столб, у вершины которого укреплена горизонтальная рея. На верхнем по течению конце реи вывешиваются знаки, обозначающие глубину, а на нижнем — ширину судового хода. Выше реи к столбу прикреплен прямоугольный щит белого цвета, на котором черной краской напИсан километр переката, считая от истока или устья реки (в зависимости от того, откуда ведется на ней километраж). Мачту и рею окрашивают чередующимися полосами красного и белого цветов.

В качестве знаков используют 1 прямоугольную и ромбовидную доски и шары двух диаметров. Прямоугольная доска обозначает глубину 100 см. Цвет доски зависит от фона местности и может быть черным или белым. Большой шар красного цвета обозначает глубину 20 см, малый — 5 см. В зависимости от фона малый шар, так же как доска, может быть черным или белым. Если глубина на перекате в 1,25 раза превышает осадку наиболее глубокосидящего судна, плавающего на данном участке, на рее поднимается крестообразный знак, окрашиваемый в черный или белый цвет в зависимости от фона местности.

Ромбовидная доска обозначает ширину 50 м. Цвет ее, так же как и прямоугольной доски, зависит от окружающего фона. Большой шар обозначает ширину 20 м, малый — 5 м.
На участках, имеющих два судовых хода, вдоль берега устанавливают две мачты. На верхней по течению показывают глубину и ширину правого судового хода, а на нижней — левого.
На реках с электрифицированной судоходной обстановкой в темное время суток глубины обозначаются проблесковой сигнализацией. В этом случае каждый метр обозначается одним белым проблеском, каждые 20 см — одним зеленым и каждые 5 см — одним красным проблесками.

На смежных перекатах, расстояние между которыми не более 500 м, устанавливается одна мачта, на которой показываются наименьшие габариты судового хода для данной группы перекатов.
На границах обстановочных участков для группы перекатов в пределах этого участка устанавливаются сигнальные мачты, на которых указывают глубину и ширину судового хода в границах данного участка. Километраж, обозначенный на щите мачты, относится к перекату с лимитирующими габаритами.

Флажная мачта обозначает местонахождение обстановочного поста и поэтому устанавливается обычно у домиков постовых рабочих (бакенщиков). Она представляет собой деревянный шест высотой около 6 м, окрашенный чередующимися полосами белого и черного цветов. На вершине шеста укреплен жестяной треугольный флажок красного цвета.

Знаки ограждения судоходных пролетов мостов (рис. 28) указывают пролеты для прохода судов под мостами сверху и снизу, а также для прохода судов с плотами.



Судоходные пролеты обозначают следующими знаками:
а)   для прохода сверху — днем ромбовидным щитом красного цвета, обращенным острыми углами вверх и вниз и расположенным на ферме моста посредине пролета, а ночью — двумя красными створными огнями, видимыми только с хбдо- вой стороны пролета;
б)   для ч прохода снизу — днем квадратным щитом красного цвета, расположенным посредине пролета с нижней по течению стороны моста параллельно кромке фермы, а ночью — двумя красными створными огнями, видимыми только с ходовой стороны пролета;
в)   для прохода самосплавных судов и плотов (в случае выделения для них особого пролета) —днем круглым щитом белого цвета, расположенным на ферме моста посредине пролета, а ночью — двумя зелеными створными огнями. Все упомянутые огни имеют постоянный режим горения.

Мостовые опоры, между которыми проходит судовой ход, обозначаются на лицевой стороне габаритными огнями, видимыми только со стороны входа судов под мост и расположенными вертикально один над другим: при высоте нижней кромки фермы над фактическим уровнем воды до 10 м — двумя зелеными; при высоте от 10 до 15 м — тремя зелеными и при высоте свыше 15 м — четырьмя зелеными.

Моторные суда необходимо проводить только в те пролеты мостов, которые ограждены соответствующими знаками. В противном случае во время прохода под мостом может произойти внезапная встреча с крупным судном, которая грозит аварией.

Пропуск судов через разведенные части наплавных мостов регулируется с помощью сигналов, поднимаемых на семафорной мачте, аналогично тому, как при проходе засемафоренных участков пути.
При закрытом проходе для судов по всей длине наплавного моста через каждые 50 м зажигаются белые огни. Всего должно быть не менее трех огней.

Знаки ограждения подводных и надводных переходов (рис. 29) устанавливаются в местах прохождения через реку или канал подводных сооружений и воздушных переходов (телеграфных, телефонных, электрических и других кабелей, тоннелей и трубопроводов и т. д.).



К знакам, ограждающим подводные сооружения, относятся створные столбы, имеющие на своих вершинах круглые щиты красного цвета с горизонтальной белой полосой посредине. Столбы окрашены чередующимися полосами желтого и черного цветов. В темное время суток на сигнальных столбах зажигают створные фонари желтого цвета.

Надводные переходы линий высокого напряжения, телеграфных и телефонных кабелей обозначают столбами, окрашенными чередующимися полосами черного и белого цветов, имеющими на своих вершинах круглые щиты белого цвета с двумя вертикальными красными полосами.

При ширине реки 100 м и менее знаки (круглые щиты) могут быть установлены не на столбах, а на одной из мачт.

В темное время суток на краях щита включаются два желтых горизонтально расположенных огня, видимых со стороны судового хода. Все упомянутые огни имеют постоянный режим горения.

Сигналы при несчастных случаях с людьми устанавливаются в местах большого скопления людей (на пляжах, перевозах, гидростройках, формировочных рейдах и т. д.). Они представляют собой специальные мачты высотой 8—10 м, окрашенные в темно-зеленый цвет, на которых в момент несчастного случая с людьми поднимается крупный шар красного цвета, указывающий находящимся поблизости судам на необходимость оказать помощь терпящим бедствие на воде. Ночью с этой же целью поднимаются два красных горизонтально расположенных огня.

Оффлайн КормщикАвтор темы

ЗНАКИ СУДОХОДНОЙ ОБСТАНОВКИ НА КАНАЛАХ,
ВОДОХРАНИЛИЩАХ И ОЗЕРАХ

Обстановка на каналах

Судоходная обстановка на каналах состоит из маяков, опознавательных и путевых знаков, щелевых и перспективно-прицельных створов, светофоров и стоповых огней.

Маяки и опознавательные знаки служат для обозначения входа в каналы со стороны озер, водохранилищ и рек. Их конструкция, вид и размеры бывают различными. Иногда маяки и опознавательные знаки устанавливаются попарно, образуя входной створ в канал. Обычно опознавательные знаки представляют собой кирпичную оштукатуренную башню белого цвета, на вершине которой в ночное время зажигается проблесковый огонь, а под ним вертикальная газосветная трубка. На знаках правого берега цвет огня и газосветной трубки красный, левого — зелёный.

Путевые знаки (рис. 30) обозначают судовой ход на криволинейных участках каналов. Они ставятся попарно, друг против друга, на обоих сторонах канала через каждые 250 м.



Путевой знак представляет собой металлический параллелепипед высотой 1 м, выкрашенный в шаровый цвет. Ночью на путевом знаке зажигается два огня. Верхний огонь знака на правом берегу канала имеет красный цвет, на левом — зеленый. Эти огни направлены вдоль канала. Режим горения их постоянный. Нижний огонь (белого цвета) каждого знака прикрыт козырьком и направлен в сторону воды. Он освещает откос канала и урез воды.

Путевые знаки создают перспективу судового хода.

Щелевые створы (рис. 31) применяются для обозначения судового хода на водохранилищах, расположенных по трассе канала. Они не только показывают направление средины судового хода, но и обозначают границы судоходной трассы, в пределах которой возможно безопасное расхождение их при встречах и обгонах.



Состоят щелевые створы из трех знаков: одного заднего и двух передних, установленных на некотором расстоянии друг от друга. Если судно находится на середине судового хода, то задний знак будет виден посредине |Между передних. Стоит только судну начать уклоняться к кромке судового хода, как задний знак станет приближаться к одному из передних знаков.
Если судно уклонится в правую сторону, то задний знак приблизится к правому переднему знаку, и наоборот.

Как только задний знак станет в створе с одним из передних знаков, судно будет находиться на границе судоходной трассы и дальнейшее уклонение в эту сторону станет опасным.
Форма щелевых створных знаков может быть различной.

В ночное время они освещаются такими же огнями, как и линейные створные знаки. При э^ом два передних огня горят в постоянном режиме, а задний (средний) огонь проблесковый. Допускается освещение щелевых створов и газосветными вертикальными трубками. В этом случае трубки на всех трех знаках имеют постоянный режим горения, а цвет их: на передних знаках — красный, на заднем знаке — зеленый, независимо от того, на каком берегу установлены створы.

Перспективно-прицельные створы устанавливают на длинных прямолинейных и узких участках канала. Они состоят из ряда парных перспективных знаков (схематично показаны на рис. 32), установленных через определенные промежутки по обоим берегам канала подобно путевым знакам, и прицельной мачты по направлению оси канала.



Перспективный знак представляет собой металлическую штангу черного цвета с фонарем на вершине и прямоугольным ящиком под ним. Свет фонаря перспективного знака направлен вдоль оси канала.

Прицельная мачта имеет высоту 12 м. На ее вершине установлен фонарь, а вдоль мачты — газосветная трубка высотой 10 м. Цвет огней в ночное время на перспективных знаках и на вершине прицельной мачты оранжевый, а газосветной трубки — красный. Все они горят постоянным огнем.

Если судно идет строго посередине судового хода, то с него видна симметричная перспектива уходящих вдаль оранжевых огней и прямо по курсу — красная полоса газосветной трубки. При уклонении судна в сторону перспектива становится несимметричной.

Светофоры предназначены для регулирования движения судов на канале при проходе их через шлюзы, места расположения переправ и заградительные ворота. Они имеют такую же конструкцию, как и железнодорожные, и подразделяются на светофоры дальнего- и ближнего действия. Светофоры дальнего действия устанавливают на подходе к шлюзу на расстоянии 400—600 м от камеры шлюза с правой (по ходу судна) стороны. Они разрешают или запрещают подход к шлюзу и имеют два сигнальных огня: красный (запрещающий) и зеленый (разрешающий). Светофоры ближнего действия устанавливают на башнях верхней и нижней голов шлюзов также с правой (по ходу судна) стороны. Красный огонь светофора дальнего действия означает запрещение захода судов в пределы причальной линии.

Если на светофоре ближнего действия виден красный огонь, то судно должно стать у причальной линии и следовать в шлюз только после того, как на светофоре загорится зеленый огонь. Управляют светофорами с пульта управления шлюзом. Действуют светофоры круглосуточно.

На заградительных и аварийных воротах по обоим берегам устанавливаются двухцветные светофоры (красный и зеленый огни), обращенные в обе стороны по направлению судового хода. Они разрешают или запрещают проход с одной какой- либо стороны.

У паромных переправ на обоих берегах канала в расстоянии 100 м от переправы устанавливаются двухцветные светофоры. Если судовой ход занят паромной переправой и тросы на- тянутЫ, по обоим берегам канала на светофорах в ночное время зажигают по одному красному огню. Днем на мачте парома поднимают красный конус. Если путь свободен, на светофорах будут зеленые огни, а днем на мачте парома — черный цилиндр.

Стоповые огни красного цвета показывают границу стоянки судов в подходных каналах к шлюзам и в камерах шлюзов. Они вмонтированы в причальную стенку перед шлю-
зами и в парапет шлюза по обеим сторонам. Огни, установленные перед шлюзами,— иллюминаторного типа, в камере шлюза — в виде неоновой газосветной трубки.

Обстановка на водохранилищах и озерах

К береговым знакам, применяемым на водохранилищах и озерах, относятся маяки, знаки линейных и щелевых створов, ходовые и опознавательные знаки, к плавучим — буи, пирамиды, бакены и вехи.



Маяки (рис. 33, а) служат для ориентировки судоводителей при плавании на большом удалении от берега и на подходах к береговым объектам или каналам. Они представляют собой высокие башни с сильными источниками света на вершинах. Во время тумана с некоторых маяков подают звуковые сигналы колоколом или сиреной.

Разновидностью маяков являются знаки, установленные на островах или искусственных основаниях вдали от берега. Это обычно невысокие деревянные или металлические сооружения, оборудованные менее мощными, чем маяки, источниками света.

Каждый маяк имеет свою, отличную от другого маяка форму, определенную окраску и установленный для него цвет и характер (постоянный или проблесковый) огня.
Линейные створы имеют вид металлических высоких мачт, на вершине их укреплены сплошные или решетчатые щиты, цвет которых в зависимости от окружающего фона может быть белым или черным. Для прочности мачты укреплены растяжками. Ориентировка по таким створам не отличается от ориентировки по речным створным знакам.

Щелевые створы (рис. 33,6), устанавливаемые на водохранилищах, подобны используемым на каналах, только размеры знаков могут быть значительно крупнее. Ориентировка по ним происходит так же, как и на каналах.

Ходовые знаки (рис. 33, в) устанавливаются в тех местах водохранилища, где судовой ход на большом протяжении идет вдоль берега. Они имеют вид металлических или железобетонных ферм с ромбовидными деревянными щитами в верхней части. На знаках правого берега щиты окрашены в красный цвет, левого берега — в белый. С наступлением темноты на знаках зажигается по одному проблесковому огню, цвет огня на знаке левого берега зеленый, правого — красный.

Опознавательные знаки на озерах и водохранилищах служат для обозначения входов в порты, убежища от шторма и каналы. Так же как и на каналах, они имеют обычно вид белой башни, на вершине которой в темное время зажигается красный или зеленый проблесковый огонь и ниже его вертикальная газосветная трубка постоянного режима горения.

Плавучие знаки судоходной обстановки на большинстве водохранилищ и озер расстанавливаются‘по так называемой латеральной системе. Ее сущность заключается в том, что ограждаются правая и левая стороны фарватера (как и на реках). Определение правой и левой сторон на водохранилищах устанавливается по течению реки, образовавшей водохранилище, а на озерах определение сторонам присваивают условно.

Ограждение производится буями, бакенами, пирамидами или вехами (рис. 34). Выбор того или иного знака Зависит от необходимой дальности видимости ограждающих знаков. Чем больше требуется дальность видимости, тем крупнее устанавливаются знаки. Знаки, ограждающие левую сторону, имеют черный или белый цвет, а правую— красный.



На каждом буе наносится его порядковый номер. На правой стороне четные номера, на левой — нечетные. Ночью знаки левой стороны освещаются белыми огнями, правой — красными.
На некоторых водохранилищах для увеличения дальности видимости плавучих знаков вместо буев устанавливают плавучие пирамиды высотой около 6 м. Верхняя часть таких пирамид обшита досками, окрашенными в черный или красный цвет в зависимости от того, на какой стороне судоходной трассы установлена пирамида. На разветвлении судового хода устанавливают пеструю пирамиду (черно-красного цвета).

Вехи являются главным образом знаками дневной ориентировки. Для лучшего их отличия на вершине каждой вехи установлен черный голик. При этом на черной вехе (ограждающей левую сторону) голик устанавливается раструбом вниз, а на красной (ограждающей правую сторону) — раструбом вверх.

В местах перехода с одних створов на другие устанавливаются плавучие поворотные знаки. Знак правой стороны окрашивается в красно-белый цвет, а левой стороны — в черно-белый.
Отдельные препятствия, которые можно обходить со всех сторон, ограждаются крестовой вехой и пестрым бакеном.

В тех случаях, когда ширина судоходной трассы достаточно большая, допускается одностороннее ограждение только одной ее кромки (обычно левой). Нумерация буев в этом случае ведется подряд. Если ширина судоходной трассы превышает проектную не менее чем в 2 раза, применяется осева,я система расстановки плавучих знаков. При такой системе суда должны оставлять осевые и поворотные знаки со своей левой стороны.

На крупных озерах, таких, как Онежское, Ладожское, Байкал, и отдельных водохранилищах применяется кардинальная система ограждения опасностей. При такой системе ограждения знаки устанавливаются около опасности относительно частей света (севера, юга, востока и запада). Применяется такая обстановка главным образом при ограждении опасностей, находящихся вдали от берега. Знаками ограждения являются, так же как и при латеральной системе, плавучие буи, бакены и вехи, но их значение и окраска иные (рис. 35).



Северные (нордовые) буи, бакены и вехи выставляются к югу от опасности и указывают: «Оставь меня к северу». Цвет знаков красный. На вершине вехи красный голик раструбом вверх. Огонь буя красный проблесковый.

Южные (зюйдовые) буи, бакены и вехи 4 выставляются к северу от опасности и указывают: «Оставь меня к югу». Цвет знаков белый. На вершине вехи черный голик раструбом вниз. Огонь буя белый проблесковый.

Восточные (остовые) буи, бакены и вехи выставляются к западу от опасности и указывают: «Оставь меня к востоку». Цвет знаков черно-белый (пестрый). На вершине вехи два черных голика раструбами вместе. Огонь буя белый, группопроблесковый с двумя проблесками (проблеск 0,3 сек, темнота 0,6 сек, проблеск   0,3 сек, темнота 3,8 сек, период 5 сек, 24 проблеска в минуту).

Западные (вестовые) буи, бакены и вехи выставляются к востоку от опасности и указывают: «Оставь меня к западу». Цвет знаков бело-красный (пестрый). На вершине вехи два красных голика раструбами врозь. Огонь буя красный, группопроблесковый с двумя проблесками.

Крестовые буи, бакены и вехи выставляются на опасности небольших размеров и указывают: «Стою на опасности, меня можно обходить со всех сторон». Веха, бакен и надстройка буя окрашены в белый и красный цвета горизонтальными полосами, корпус буя красный. На вершине вехи белая перекладина и под ней красный шар. На бакене и надстройке буя с четырех сторон белые кресты. Огонь буя зеленый проблесковый.

Для удобства опознавания буев и бакенов, устанавливаемых по кардинальной системе, разрешается наносить на них хорошо видимые номера.
Затонувшие суда ограждаются знаками, общими для всех систем ограждения. Знаки выставляются вблизи затонувшего судна или над ним. Цвет знаков зеленый. У вершины вехи зеленый шар. Огонь буя зеленый проблесковый.

Оффлайн КормщикАвтор темы

Ограждение сторон морских каналов и фарватеров

Сторонам морских каналов или фарватеров присваиваются наименования «правая» и «левая» по ходу судна с моря (озера) в порт или устье реки. В особых случаях наименования сторон оговариваются дополнительно.

Знаками ограждения сторон морских каналов и фарватеров являются буи, бакены и вехи.

Знаки левой стороны выставляются по левой стороне канала (фарватера) и указывают: «Оставь меня слева». Цвет знаков красный. На вершине вехи черный голик раструбом вверх. На бакене и буе обозначены белым цветом четные порядковые номера. Огонь буя красный постоянный или проблесковый.

Знаки правой стороны (рис. 36, а) выставляются по правой стороне канала (фарватера) и указывают: «Оставь меня справа». Цвет знаков черный. На вершине вехи черный голик раструбом вниз. На бакене и буе белым цветом обозначены нечетные порядковые номера. Огонь буя белый постоянный или проблесковый.   



Поворотные знаки левой и правой сторон канала или фарватера выставляются на соответствующих сторонах, где канал или фарватер меняет направление и судно должно сделать поворот.
Знаки левой стороны красно-бело-красного цвета. На вершине вехи черный голик раструбом вверх. На корпусе бакена и буя горизонтальная белая полоса и белый круг, в котором красным цветом обозначен четный порядковый номер знака. Огонь буя красный затмевающийся.

Знаки правой стороны (рис. 36, б) черно-бело-черного цвета. На вершине вехи черный голик раструбом вниз. На корпусе бакена и буя белая горизонтальная полоса и белый круг, в котором черным цветом обозначен нечетный порядковый номер знака. Огонь буя белый затмевающийся.

Знаки разделения и соединения каналов и фарватеров (рис. 36, в) выставляются в местах разделения и соединения каналов (фарватеров). Цвет знаков красно-черный. На вершине вехи черно-красный шар. На корпусе бакена и буя черные и красные вертикальные полосы, по четыре каждого цвета.

В темное время суток на знаке зажигаются два вертикально расположенных проблесковых огня: верхний — красный, нижний — зеленый. Огни могут располагаться и горизонтально. В этом случае их режим горения будет постоянным.

Обозначение осей морских фарватеров и рекомендованных курсов

Система обозначения осей фарватеров и курсов применяется в тех случаях, когда район плавания на широком пространстве не имеет навигационных опасностей и следование определенным фарватером или рекомендованным курсом сокращает путь.

Осевые знаки — буи, бакены и вехи (рис. 37) выставляются по оси фарватера или вдоль рекомендованного курса и указывают: «Следуй со знака на знак». Цвет знаков бело-черный. У вершины вехи черный шар. На корпусе бакена и буя бе- лыё и черные горизонтальные полосы с порядковым номером знака. Огонь буя бе- Рис. 37. Осевой знак лый группопроблесковый с двумя проблесками.



Поворотные осевые знаки выставляются на поворотах фарватеров (на оси) и рекомендованных курсов и указывают: «У данного знака надлежит сделать поворот на следующий осевой или поворотный знак». Цвет этих знаков белокрасный. У вершины вехи красный шар. На корпусе бакена и буя белые и красные горизонтальные, полосы и порядковый номер посередине знака в белом круге. Огонь буя белый группопроблесковый с тремя проблесками.

Сигнализация о штормах и сильных ветрах

Для предупреждения судоводителей об ожидаемых штормах и сильных ветрах на внутренних водных путях СССР принята такая же система сигнализации, как и на морях, в соответствии с международным соглашением о морских, сигналах.

Сигнальные фигуры (ночью огни), предупреждающие о предстоящей погоде, вывешиваются на специальных штормовых мачтах, которые по конструкции похожи на сигнальные мачты, применяемые на реках.

Значения штормовых сигналов приведены в табл. 1.



Сигнал № 8 поднимается только в районах интенсивного плавания мелкотоннажных судов, для которых указанный ветер является опасным. Сигналы № 15 и 16 поднимаются только одновременно с одним из сигналов № 1 —12. Если на штормовой мачте поднят один из сигналов № 1—12, а сигнала № 15 или 16 нет, то значит, что ожидаемая погода наступит в течение ближайших 12 ч.




Оффлайн КормщикАвтор темы

УПРАВЛЕНИЕ МОТОРНЫМИ СУДАМИ

Курс и путь судна

На морях, крупных озерах и водохранилищах, где ориентировка с помощью компаса производится относительно, частей света, курсом принято называть угол между диаметральной плоскостью судна и земным меридианом. В речных условиях, ввиду криволинейности судового хода, движущееся судно меняет свое направление почти непрерывно, а его водитель при управлении ориентируется по знакам судоходной обстановки, различным береговым приметам и очертаниям берегов.

По этой причине на внутренних водных путях курсом принято называть направление движения судна относительно знаков судоходной обстановки, береговых ориентиров и течения реки.
Курс всегда прямолинеен. Движение судна по криволинейному участку (например, вдоль яра) называется путем судна.

Способность судна изменять направление своего движения под действием руля называется поворотливостью. Это качество зависит от правильного соотношения длины и ширины корпуса, формы его обводов, а также от площади руля. Основной характеристикой поворотливости является так называемый диаметр циркуляции.

Если во время движения судна переложить руль в какую- либо сторону, то судно начнет поворачиваться и опишет на воде кривую линию, близкую к окружности. Эта кривая называется линйей циркуляции, а расстояние между диаметральной плоскостью судна на прямом курсе и его диаметральной плоскостью после поворота на обратный курс (на 180°) — диаметром циркуляции (рис. 38). Чем меньше диаметр циркуляции, тем лучшей считается поворотливость судна.



Каждому водителю необходимо знать диаметр циркуляции судна, которым ему приходится управлять, так как от этого во многом зависит правильное и безопасное маневрирование в узких местах и в местах большого скопления судов.

С понятием «поворотливость» неразрывно связано понятие «устойчивость» на курсе. Устойчивостью на курсе называется способность судна сохранять прямолинейное движение.
Если же судно произвольно стремится отклониться от прямолинейного направления (для удержания его в этом направлении нужно то и дело перекладывать руль), то такое явление называется рыскливостью судна.

Причины, вызывающие рыскливость, могут быть постоянными и временными. К постоянным относятся причины, связанные с конструктивными особенностями судна: тупые носовые обводы корпуса, несоответствие длины судна его ширине, недостаточная площадь пера руля, вращение гребного винта.

Временная рыскливость может быть вызвана неправильной загрузкой судна, ветром, мелководьем, неровным течением и т. п.

Действие руля

Если во время движения судна руль находится в диаметральной плоскости, то струи воды, равномерно обтекая его, давят на него с обеих сторон с одинаковой силой. Поэтому судно, устойчивое на курсе, будет двигаться по заданному направлению.

При отклонении руля от диаметральной плоскости вправо или влево струи воды с большей силой давят на гу сторону руля, в которую он отклонен, стремясь оттолкнуть корму судна в противоположную сторону. Носовая часть судна при этом начнет уклоняться в сторону переложенного руля. Таким образом, переложив руль влево, мы заставим судно поворачиваться в эту же сторону. Чтобы яснее представить себе возникновение рулевой силы, рассмотрим схему (рис. 39).



При перекладке руля на него воздействует сила давления воды Р. В центре тяжести судна приложим две силы Pi и Р2, равные по величине силе Р, параллельные ей и противоположные по направлению друг другу. Силу Р2 разложим на две составляющие Рх и Ру. Сила Ру—сила дрейфа, смещающая судно в сторону, обратную повороту. Сила Р v вызывает дополнительное сопротивление воды движению, следствием чего является снижение скорости движения при поворотах. Как видно из схемы, вращающий момент будет создавать пара сил с плечом а, т. е. Мпр=Ра.

При отклонении руля от диаметральной плоскости на небольшой угол величина силы Р будет незначительной, следовательно, и судно будет поворачиваться медленно. Чем больше угол отклонения руля, тем с большей силой вода давит на него и тем быстрее судно поворачивается. Однако следует знать, что с учетом угла дрейфа судна на циркуляции наиболее эффективным будет угол отклонения руля, равный 65—70°. При отклонении руля на больший угол его полезное действие резко уменьшается, так как струи воды в этом случае давят на руль почти под прямым углом и тормозят движение судна.

Поворотливость судна в значительной степени зависит и от работы гребного винта. Вода, отбрасываемая винтом при его работе, постоянно давит на руль. Это давление зависит от скорости вращения винта, а следовательно, и от скорости хода судна. Чем сильнее вращается винт, тем больше давление воды на руль. Поэтому на полном ходу моторные суда лучше слушаются руля.
Управляемость моторных судов на заднем ходу значительно хуже, чем на переднем.

Влияние вращения гребного винта на управляемость

Если одновинтовому судну дать передний ход при положении руля в диаметральной плоскости, то в первые несколько секунд, как только винт заработает, корма заметно начнет уклоняться в сторону вращения винта. Но как только судно сдвинется с места, уклонение кормы прекратится, а затем она пойдет в противоположную сторону. Носовая часть судна при этом, естественно, будет уклоняться в сторону вращения винта.

Происходит это потому, что пока судно не имеет поступательного движения, винт, вращаясь, тянет корму в сторону своего вращения. Когда же судно получит движение вперед, начинает сказываться действие на руль так называемой силы набрасываемой струи.

Винт при .своем вращении отбрасывает воду за корму судна не по прямой линии, а вихревым потоком в виде спирали. Для примера рассмотрим действие винта правого вращения.
Лопасть винта 1 (рис. 40, а) при своем движении сверху направо вниз отбрасывает воду с силой направленной вниз.



Эта сила никакого влияния на отклонение кормы в сторону не оказывает.

Лопасть 2 при движении справа вниз налево отбрасывает воду с силой с2 на нижнюю часть пера руля. Эта сила направлена справа налево и стремится отклонить корму влево.
Лопасть 3 при движении снизу налево вверх отбрасывает воду с силой с3, направленной вверх. Эта сила не оказывает влияния на отклонение кормы в сторону.
Лопасть 4, двигаясь слева вверх направо, отбрасывает воду с силой с4 на верхнюю часть руля. Эта сила направлена слева направо и стремится уклонить корму вправо.

Следовательно, из указанных выше четырех сил на руль судна оказывают действие только две противоположно направленные силы с2 и с4. Но так как в нижней части руля гидростатическое давление всегда больше, чем в верхней, то сила с2 всегда будет превышать силу с4 и уклонять корму влево, а нос, следовательно, будет уклоняться вправо.
При винте левого вращения сила набрасываемой струи с будет иметь противоположное действие, т, е. уклонять корму вправо, а нос влево.

Чтобы удерживать винтовое судно на курсе, руль нужно переложить на некоторый угол к борту, противоположному вращению винта.

При работе винта на задний ход движение воды происходит также по спирали, но отбрасывается она теперь не на руль, а под корму судна, так как винт работает в обратную сторону.
Лопасти 1 и 3 (рис. 40,6), вращаясь против часовой стрелки, толкают воду соответственно с силами С\ (направленной вниз) и съ (направленной вверх). Обе эти силы влияния на уклонение кормы не оказывают.

Лопастью 2 при переходе из левого положения в нижнее вода набрасывается на левую половину борта в район киля под весьма острым углом к нему, поэтому сила С2У стремящаяся уклонить корму вправо, весьма мала.

Лопасть 4 при переходе из правого в верхнее положение набрасывает воду на правую сторону под углом, близким к 90°. Поэтому сила с4, направленная влево, значительно больше противодействующей ей силы с2.

Отсюда становится очевидным, что результатом действия силы набрасываемой струи с на заднем ходу судна будет стремление кормы уклониться влево, т. е. в сторону вращения винта при работе на задний ход. Нос судна при этом, естественно, будет уклоняться вправо.

Для удержания судна на курсе- при заднем ходе руль следует переложить несколько на борт, противоположный вращению винта на задний ход.

Управление судов с подвесными моторами производится силой струи воды, отбрасываемой гребным винтом мотора. При повороте румпеля, скажем, вправо мотор поворачивается на вертикальной оси и отбрасываемая винтом вода уклоняет корму в эту же сторону, а нос, следовательно, пойдет в сторону, противоположную повороту румпеля. Эту особенность управления судов с подвесными моторами следует хорошо усвоить с первого дня плавания.
Влияние крена и дифферента
При крене, вызванном неправильным размещением груза и людей, моторное судно будет уклоняться в сторону, противоположную крену. Это объясняется тем, что скуловые образования носовой части корпуса будут испытывать неодинаковое сопротивление встречной воды. Скорость судна по этой причине может значительно уменьшиться, а управляемость — ухудшиться.

Наиболее целесообразно в этом случае принять меры по правильному размещению груза и людей, чтобы устранить крен и создать нормальные условия для плавания. Если по каким- либо причинам этого сделать нельзя, то, чтобы удержать судно на нужном курсе, следует постоянно держать руль под некоторым углом в ту сторону, в которую накренено судно.

При небольшом дифференте на корму поворотливость судов улучшается, но устойчивость на курсе становится хуже. Если дифферент на корму сделать большим, го к тому же заметно снизится и скорость хода. Причина этого лежит в том, что при большом углублении кормы линия гребного вала составит с поверхностью воды большой угол, часть упора гребного винта станет расходоваться на то, чтобы приподнять судно вверх, а глубоко сидящая корма будет испытывать повышенное сопротивление при отклонении под действием перекладки руля.

Особенно ухудшается управляемость и снижается скорость хода при дифференте на нос. В связи с увеличением осадки носа судна в этом случае возникает дополнительное сопротивление воды, которое тормозит движение и препятствует отклонению носовой части судна в требуемую сторону.

Влияния крена и дифферента на управляемость и скорость хода у каждого судна различны, поэтому степень и характер их нужно установить практическим путем.

Оффлайн КормщикАвтор темы

Влияние течения и ветра

При движении судна в покойной воде водителю, чтобы привести судно к намеченному месту, следует выбрать ориентир и вести судно прямо на него. Если же на участке имеется течение и судно движется под углом к нему, то оно постоянно будет уклоняться с нужного курса. Такое уклонение называется дрейфом. Чем больше скорость течения и угол, под которым оно направлено к диаметральной плоскости судна, тем больше будет величина дрейфа.

В этом случае, чтобы привести судно к намеченному месту, водитель должен выбирать курс с учетом дрейфа. Так, например, пересекая реку, следует заранее наметить ориентир, расположенный по отношению направления течения выше того места, к которому нужно привести судно, и держать курс на него.

Если ориентир выбран правильно, то, дойдя до противоположного берега, судно под действием дрейфа окажется как раз у необходимого места. Если же поправку на дрейф от течения не сделать, то судно может оказаться значительно ниже того места, куда нужно было подойти.

Влияние ветра на судно зависит от его силы и направления относительно диаметральной плоскости судна, а также от конструктивных особенностей судна (площади парусности, осадки и дифферента).

Встречный и попутный ветер оказывает влияние только на скорость хода судна (уменьшает или увеличивает ее). Если же ветер направлен под углом к диаметральной плоскости судна, то он, так же как и течение, вызывает дрейф. Особенно сильное влияние оказывает боковой ветер, дующий на судно под прямым углом. Борт, на который дует ветер, называется наветренным, а противоположный борт — подветренным.

Площадь проекции надстройки и надводного борта называется площадью парусности судна, а центр этой площади—центром парусности. Чем больше площадь парусности, тем сильнее судно будет испытывать влияние ветра. Поэтому порожние суда дрейфуют под действием ветра сильнее, чем груженые. При нахождении центра парусности ближе к носу или корме судна последние будут испытывать на себе соответственно большее давление ветра и под его действием будут стремиться уклониться под ветер.

Если ветер оказывает большее влияние на носовую часть судна, то руль надо переложить в сторону, с которой дует ветер. Когда под влиянием ветра уклоняется кормовая часть, руль следует перекладывать, по ветру, чтобы удержать корму против ветра силой давления воды на руль.

Влияние вытесняемой судами воды

При движении судна у его носа образуются области повышенного давления потока, а у средины — пониженного. Перед носом судна горизонт воды поднимается, а за кормой образуется впадина. Вода при этом перетекает от носа к корме. Чем крупнее судно и чем больше скорость его движения, тем сильнее это влияние.

При следовании судов на близком расстоянии друг от друга, особенно на параллельных курсах, судно меньшего водоизмещения, попав под влияние вытесняемой крупным судном воды, может неожиданно перестать слушаться руля и резко устремиться в сторону крупного судна или, сохраняя свое движение по курсу,   начнет приближаться к крупному судну бортом. Происходит так называемое «присасывание» судов, объясняемое образованием потоков воды, направленных от одного судна к другому, и разностью давлений воды у внешних бортов и в узком пространстве между судами.

Обычно явление присасывания наблюдается в каналах, на мелководье и на узких фарватерах, а также при движении судов параллельцыми курсами на близком расстоянии друг от друга. Наибольшую опасность присасывание судов представляет при обгоне малого судна крупным (рис. 41)., В этом случае может произойти навал малого судна на крупное на расстоянии, составляющем примерно 2—3 длины судна от носа.



Чтобы избежать этой опасности, моторным судам следует при встречах с крупными судами и во время обгонов уклоняться от них как можно дальше.

Управление моторными судами на волне

В речных условиях для моторных судов наибольшую опасность представляют волны, образующиеся при движении судов. Эти волны не только распространяются по поверхности воды, но и действуют на дно реки и берега, особенно на мелководных участках. Величина волн зависит от размеров судна, его мощности и скорости движения, а также от глубины и ширины проходимого судном участка. Чем крупнее судно, больше его скорость и чем мелководнее участок реки, тем больше размеры образующихся волн. На участках с большими глубинами волнение меньше и волны более отлоги.

Волны от крупных судов затрудняют движение моторных лодок и катеров, а в некоторых случаях могут даже явиться причиной их затопления. Чтобы безопасно пройти такие волны, водитель моторного судна должен быть внимательным и уметь правильно управлять своим судном. При расхождении с другими судами или обгоне других судов надо проходить по возможности дальше от них по глубокому месту. Следует избегать встреч и обгонов на перекатах и мелководных участках, где образуются большие волны, а отойти на безопасное расстояние от движущихся судов невозможно из-за недостатка места и мелководья.

Не меньше опыта и умения требуется от водителя малого судна при проводке его в узком месте реки во время движения по нему крупного судна. В этом случае наибольшая волна образуется у берегов, чего некоторые водители не учитывают. Стараясь дальше уклониться от проходящего судна, они приближаются к берегу и попадают под влияние самой крупной волны, которая может ударить легкое моторное судно о грунт и даже выбросить его на берег.

При приближении волн моторную лодку надо ставить под некоторым углом к ним, составляющим примерно 30—40°. Скорость хода следует уменьшить до минимально возможной величины, чтобы лодка не теряла управляемости и держалась в нужном положении к волне. Если моторную лодку направить на крутую волну под прямым углом и не уменьшить скорости движения, то она зароется носом в волну и может быть залита водой. Особенно это опасно для лодок с острыми формами носовой части. Ни в коем случае нельзя ставить лодку к волне бортом: ее может сильно накренить и залить водой.

Особое внимание следует обращать на прохождение волн во время обгона моторного судна другим судном. В этом случае волны для моторного судна будут не встречными, а попутными и при малой его скорости могут догнать его и захлестнуть.

На более крупные катера волны оказывают меньшее влияние, однако водителям катеров при прохождении таких волн не следует пренебрегать мерами предосторожности.

Места для стоянки малых судов надо выбирать по возможности дальше от тех мест, где судовой ход проходит вблизи берега. Сила образованных движущимся судном волн настолько велика, что срывает с причала даже крупные суда, когда они недостаточно прочно ошвартованы.


Оффлайн КормщикАвтор темы

Управление судном при проходе мостов и паромных переправ

Характерной особенностью участков реки, прилегающих непосредственно к железнодорожным, коммунальным или наплавным мостам, является повышенная скорость течения между устоями или в разведенной части наплавного моста. Приближаясь к любому мосту, водитель моторного судна должен в первую очередь определить пролет, в который разрешается проход с того направления, откуда идет моторное судно. Заходить под мост или в разведенную часть, наплавного моста можно только в том случае, если проход не занят другими судами.

Очень важно знать направление течения в судоходных пролетах и, если оно направлено в сторону одного из устоев, выбирать курс с учетом дрейфа. Определить направление течения можно по направляющим бакенам, устанавливаемым на подходе к каждому судоходному пролету моста. Если течение между устоями моста ровное, то следует проходить посредине пролета.

Моторные суда, имеющие небольшую осадку, могут проходить в пролеты мостов, не огражденные знаками обстановки. Однако это допускается только в тех случаях, когда водитель твердо убежден, что в выбранном им для прохода пролете нет никаких препятствий, глубина достаточна и на подходе к пролету нет других моторных судов.

На многих небольших реках встречаются паромные переправы, передвигающиеся от берега к берегу с помощью натянутого троса. Подходя к такой переправе, водитель моторного судна должен убедиться, что трос опущен на дно реки и не представляет опасности для прохода. Ни в коем случае не следует пытаться пройти под натянутым тросом.

Привал к движущемуся судну

Мелким моторным судам, как правило, подходить к движущимся судам запрещается. Однако иногда в силу тех или иных причин бывает крайне необходимо подойти к идущему судну.
Этот маневр требует от водителя умения хорошо управлять моторным судном и соблюдения всех мер предосторожности. Неправильный подход может стать причиной аварии и затопления моторного судна.

Необходимо заранее учесть все обстоятельства, при которых будет происходить привал,— силу ветра и его направление, скорость течения, характер участка пути, а также с буксируемым или толкаемым составом идет судно, колесное оно или винтовое. Привал можно производить только с разрешения вахтенного начальника, который должен указать место привала и при необходимости уменьшить скорость хода.

Если судно винтовое, то безопаснее подходить к его средней части корпуса. К носу подходить нельзя, так как маломерное судно может под действием встречного потока накрениться и попасть под корпус крупного судна. Небезопасно подходить и к корме, где можно попасть в поток воды, идущий от винтов.

При привале к колесному пассажирскому судну следует подходить к его кормовой части, при привале к буксирному судну, идущему с составом,— к носу, выше гребного колеса. Если состав толкаемый, лучше всего подходить к баржам.

Разновидности подхода обусловливаются возможностями маневрирования крупного судна. Пассажирское или буксирное судно, следующее без состава, может совершенно остановиться. Буксирному судну, ведущему состав на буксирном тросе, это не всегда безопасно, так как, например, при движении по течению баржи могут догнать буксировщик. Кроме того, при сбавлении буксировщиком хода буксирный трос может ослабнуть и упасть с буксирных арок на моторное судно (если оно подойдет к корме буксировщика).

Оценив условия подхода и получив разрешение, следует подойти к судну на расстояние 8—10 м и идти с ним параллельным курсом. Затем скорость моторного судна надо сравнять со скоростью хода большого судна, чтобы не опережать его и не отставать от него, и только после этого можно постепенно приближаться к нему. Когда расстояние между судами уменьшится примерно до 2 м, на судно подают трос-фалинь.

Если к судну подходит катер, то подают носовой швартовный трос.

После привала моторное судно необходимо закрепить так, чтобы волной или потоком встречной воды его не накренило и не залило. Для этого у легкого судна надо несколько приподнять носовую часть за фалинь и между бортами судов заложить мягкие кранцы. Останавливать двигатель моторного судна можно лишь после надежной его учалки.

Перед отходом скорость крупного судна должна быть уменьшена. Когда моторное судно будет полностью подготовлено к отходу, ему дают малый ход вперед и постепенно доводят его скорость до скорости крупного судна. Затем отдают удерживающий трос и отпорным крюком с крупного судна отталкивают нос моторного. Если были поданы два швартовных троса — носовой и кормовой, то при отходе в первую очередь нужно отдать кормовой трос.

При отвале от большого судна моторной лодки фалинь отдают только после того, как нос лодки будет достаточно отклонен от,корпуса большого судна. Все пассажиры, находящиеся в моторной лодке, во время отвала должны сидеть. Кик только нос отклонится от большого судна на угол 20—30° и будет отдан фалинь, скорость хода моторного судна увеличивают, и оно постепенно отходит в сторону.

Об отходе надо Обязательно предупредить вахтенного начальника. Все его указания водитель моторного судна обязан выполнять беспрекословно в течение всего периода подхода к судну и отхода от него.

Выбор курса

Для безопасного плавания водителю моторного судна нужно хорошо знать участок реки, по которому ему приходится плавать. Знание естественных и искусственных примет и расположения знаков судоходной обстановки необходимо для правильной ориентировки на реке и проводки судна по безопасному пути. Особенно хорошо нужно знать условия плавания в узкостях, на перекатах, стесненных рейдах портов и пристаней.

Условия плавания на реках в разные периоды навигации различны. Во время весеннего разлива скорости течения сильно увеличиваются, особенно в местах разветвления русла. При больших скоростях течения маломощное моторное судно может быть затянуто в неходовую протоку, где легко получить повреждения о случайные препятствия. Водителям моторных судов, ре знающим условий прохождения участков с большими скоростями течения, не рекомендуется заходить в узкие неходовые протоки. Следует заблаговременно и по возможности дальше уклоняться от них, чтобы не попасть под влияние свального течения.

Плавание весной над затопленными берегами допустимо только в тех случаях, когда водитель моторного судна твердо знает, что на пути нет никаких препятствий и глубина достаточна для безопасного прохода.

Поскольку река в половодье становится более широкой, ориентировка на ней затрудняется. Естественными приметами весной служат незатопленные берега, горы, кустарники и отдельные деревья. К числу искусственных примет относятся видимые с реки населенные пункты, мосты, незатопленные гидротехнические сооружения и знаки судоходной обстановки.

С наступлением мелководья река получает четкие очертания, становится более извилистой, ширина ее намного сокращается, появляется много подводных препятствий. Основными ориентирами в этот период служат знаки судоходной обстановки. Для движения вниз по реке (рис. 42) надо выбирать места с более быстрым течением, которые обычно находятся ближе к вогнутому берегу (яру), а для движения вверх — места с более тихим течением (у песков). Это значительно увеличивает скорость движения судна. Идя по течению, не следует приближаться к яру слишком близко, особенно там, где имеются упавшие в воду деревья или где берег имеет большие выступы.



Большинство водителей моторных судов обычно выбирают курс по кромке судового хода на достаточно глубоких участках или даже за его пределами. Это совершенно правильная мера предосторожности. Она дает возможность не мешать судоводителям крупных судов в управлении и гарантирует от различных случайностей при встречах и обгонах транспортных судов. Безусловно, если моторное судно идет за линией судоходной обстановки, его водителю нет необходимости обмениваться сигналами на расхождение со встречными и обгоняемыми судами, идущими по судовому ходу, и опасаться, что встречное судно неожиданно сделает какой-то маневр, опасный для моторного судна.

Если в силу каких-то обстоятельств моторное судно не может уклониться с судового хода и вынуждено расходиться со встречным судном в узком месте, выбор курса требует от водителя умения правильно ориентироваться. Неправильно принятое решение при выборе курса может привести к столкновению, навалу моторных судов на крупные суда.

Сближаясь со встречным судном, следует заранее наметить, каким бортом безопаснее разойтись с ним, и определить примерное место встречи. Затем нужно обменяться сигналами на расхождение. Некоторые водители моторных судов пренебрегают этим правилом, что нередко приводит к печальным результатам. Нужно помнить, что «Правила плавания по внутренним судоходным путям РСФСР» не освобождают судоводителей малых судов от обмена сигналами со встречными судами (так же, как соответствующие правила уличного движения не освобождают шоферов-любителей от их соблюдения). Порою судоводитель крупного судна может просто не увидеть кратковременную отмашку, подаваемую с моторной лодки, поэтому водителю маломерного судна следует подавать отмашку до тех пор, пока с встречного судна не последует ответная отмашка. Даже в тех случаях, если, допустим, судоводитель крупного судна не ответил на сигнал с малого судна (что является нарушением Правил), он будет знать, как пойдет последнее, и соответственно будет вести свое судно.

Выбрав курс и обменявшись сигналами, необходимо уклониться в сторону и идти, не меняя взятого направления. Ни в коем случае нельзя изменять решение и вблизи от встречного судна пересекать его курс. Это приводит к несчастным случаям.

При расхождении с буксирными составами возле яра следует учитывать, что идущие иа буксире баржи при движении вниз по течению могут «раскатиться» в сторону берега. Моторное судно, оказавшись в это время между яром и баржами, будет прижато к берегу и повреждено.

При проходе перекатов, имеющих свальное течение, идущие на буксире баржи будут прижиматься к кромке судового хода, в сторону которой направлен слив воды, и следовать этой стороной моторному судну ни в коем случае не следует.

Особенно внимательным надо быть при расхождении с толкаемыми' составами,, учаленными в кильватер, так как идущие впереди толкача баржи могут закрыть от судоводителя моторное судно и он не сможет своевременно принять мер предосторожности для безопасного расхождения.

Обгон судов, как правило, допускается на участках реки или канала с достаточной шириной судового хода, ровным и не слишком быстрым течением. Обгоняющее судно должно стремиться проходить с той стороны обгоняемого, откуда дует ветер и где наименьшее течение. После обмена сигналами обгоняемое судно не должно менять направление движения и обязано уменьшить ход, чтобы дать возможность скорее и безопаснее обогнать себя.

Гребным лодкам, спортивным яхтам и шлюпкам с моторами, а также всем моторным лодкам и катерам запрещается пересекать курс движущихся судов. Проходя вблизи от них, гребные суда, шлюпки, мотолодки и катера не должны мешать движению транспортных судов. Сигналы проходящим судам об уменьшении хода подаются с моторных и гребных судов только тогда, когда последним угрожает опасность.

Вахтенный начальник судна, заметив, что моторное судно или лодка пересекает курс, кроме звукового сигнала «Предупреждение» (пять коротких свистков), может дать отмашку. Водитель моторного судна, услышав сигнал и увидев отмашку, должен немедленно уклониться в указанную сторону на достаточно безопасное расстояние.

Если водитель моторного судна намерен сделать оборот, а навстречу ему идет другое судно, то он должен прежде разойтись со встречным судном‘и только потом производить оборот. Категорически запрещается выполнять оборот перед носом идущего навстречу судна.

Особую осторожность должны проявлять водители моторных судов, двигающихся на большой скорости, при прохождении узких, извилистых участков реки. Обычно большинство водителей стараются выбирать курс ближе к берегу и поэтому» огибая выступающие в реку крутые мысы, могут внезапно столкнуться с другими судами или лодками, не видимыми за этими выступами. В подобных местах нужно вести судно серединой реки, а в некоторых случаях перед выходом из-за крутых мысов берега даже полезно заранее уменьшить ход.

Проходя места с большим скоплением людей (пляжи, купальни и т. п.), необходимо особенно внимательно следить за акваторией по курсу судна, так как очень часто купающиеся выплывают за установленные границы и могут оказаться на судовом ходу.

Не менее бдительным должен быть водитель и при движении мимо пристаней, портов и мест стоянки крупных судов. Проходя такие места, надо прислушиваться к звуковым сигналам крупных судов, следить за их маневрами и при необходимости принимать своевременные меры для выбора безопасного курса своего судна и обеспечения беспрепятственных маневров других судов.

Также нужно проявлять внимательность при прохождении мимо различных лесоудерживающих и лесонаправляющих сооружений — лесных бонов, гаваней, молепроводов и т. п. В таких местах обычно скапливается древесина, которая, намокая, тонет и плывет под водой (топляки), представляя большую опасность не только для моторных, но и для крупных судов. Топляк очень трудно заметить с судна, можно на полном ходу удариться о него и повредить корпус. Во избежание такого столкновения при проходе' наплавных сооружений необходимо сбавлять ход.

Если навстречу моторному судну параллельными курсами движутся два. других судна, никогда не нужно идти между ними. Расходящиеся волны других судов сталкиваются друг с другом, образуя толчею, и могут залить малое моторное судно. Если по каким-либо причинам моторное судно все-таки оказалось между двух идущих судов, следует сосредоточить все внимание на управлении, не отвлекаясь рассматриванием судов и чтением их названий. Впрочем, и в других случаях сосредоточенность водителя — важное условие безопасности плавания.


Оффлайн КормщикАвтор темы

Определение глубин по виду водной поверхности

При некотором навыке водитель моторного судна может научиться сравнительно точно определять глубину судового хода по цвету и характеру водной поверхности.

На глубоком месте поверхность волнистая и имеет более темный цвет. (рис. 43). На мелком месте она ровная и цвет ее светлый. Это очень хорошо видно на перекатах, где кончается отмелое место и начинается глубина.



Вода над различными затопленными предметами и подводными препятствиями имеет вихреобразную поверхность в виде майдана. Чем меньше глубина над затопленным предметом или препятствием и чем больше скорость течения в данном месте, тем ярче будет выражен майдан. Такие места следует всегда обходить стороной.

Определение правильности выбранного курса

Часто при управлении моторными судами возникает необходимость определить по внешним признакам, правильно ли выбран курс, по достаточно ли глубокому месту идет судно.

Наиболее верным признаком для определения курса является придонная волна. За каждым движущимся судном образуются волны, расходящиеся от него почти параллельными рядами в стороны. Как уже говорилось выше, на глубоком месте эти волны ровные и имеют вид пологих валов без ярко выраженного гребня. Стоит только судну зайти на мелкое место, как над волнами, расходящимися от него, образуются белые гребешки, которые стараются опередить основание волны и с характерным шумом начинают пениться (рис. 44).



Чем резче разница в глубине, тем придонная волна будет круче и сильнее пениться. Следовательно, чтобы отойти от мелкого места, надо уклониться в сторону, противоположную той, где образовалась придонная волна. Если же придонная волна образовалась с обеих сторон, значит судно находится на мелководье. В этом случае нужно немедленно сбавить ход до малого и осторожно, измеряя тлубину, вывести судно на глубокое место.

О заходе моторного судна на мелководье можно также судить по вращению гребного винта, который начинает вращаться быстрее и двигатель увеличивает обороты.
Довольно точно можно определить правильность выбранного курса по характеру грунта. Такой способ применяется главным образом ночью, когда иным путем проконтролировать правильность курса невозможно.

В этом случае глубину измеряют наметкой, и если делений разглядеть нельзя, то ориентируются по характеру грунта, который очень хорошо ощущается через наметку. Если под наметкой чувствуется плотный песок, значит судно идет по быстрому течению и курс его безопасен. Если же под наметкой чувствуется ил, значит судно зашло в тиховод или в стоячую воду, образовавшуюся за крупной косой или выступающими в реку отмелями. Через наметку ощущается хорошо и каменистый грунт.

Особенности ориентировки в ночное время

С наступлением темноты, за редким исключением, единственно доступными для водителя ориентирами являются огни судоходной обстановки, так как естественные приметы или становятся не видны, или их силуэты сильно меняются. Поэтому каждый водитель должен постоянно тренироваться в ориентировке по огням судоходной обстановки.

При ориентировке по огням нужно быть очень внимательным, чтобы не спутать огни, расположенные на различном расстоянии. Так, более яркий огонь будет казаться значительно ближе, чем на самом деле, по сравнению со слабым.

Нужно запомнить, что красные огни видны дальше зеленых, а белые — дальше красных.

Особое затруднение может вызвать ориентировка в лунные ночи, так как освещенная лунным светом вода сливается с цветом прибрежных песков и бывает очень трудно определить урез воды. При невнимательности и неопытности водителя можно с полного хода удариться судном в песок и повредить корпус.

Высокие берега в лунные ночи отбрасывают на воду длинные тени (рис. 45), в результате чего берег кажется значительно ближе, чем на самом деле. Малоопытные водители в таких случаях стараются уклониться дальше от теневого берега и заводят судно на мелководье.



На поворотах реки очень часто приходится вести судно в сторону берега, от ‘которого на воду ложится весьма темная встречная тень. В этом случае по мере приближения судна к берегу тень отодвигается до тех пор, пока судно не подойдет к берегу почти вплотную. Если при этом водитель проявит невнимательность, он может на большой скорости ударить судно о берег или отмель.'

При плавании в темные ночи нельзя прикуривать с открытыми глазами от пламени зажженной спички или длительное время смотреть на яркие огни, так как от этого происходит временное «ослепление», которое продолжается до тех пор, пока глаза вновь не привыкнут к темноте. По этой же причине нельзя надолго включать свет судового прожектора или фары и ни в коем случае нельзя наводить их на судоводителей встречных судов.

Место управления моторным судном должно быть полностью затемнено, и впереди поста управления не должно находиться никаких огней. Заступая на пост управления судном, полезно побыть около 10 мин в темноте, чтобы глаза могли привыкнуть к ней.




Оффлайн КормщикАвтор темы

Буксировка моторным судном других судов

Моторные суда не приспособлены для буксировки, но в любительской практике довольно часто случается, что надо взять на буксир другое малое судно. Существует два способа буксировки: на буксирном тросе и под бортом.

При буксировке на тросе с буксируемого судна подается трос на корму судна, которое будет буксировать. Для обеспечения хорошей управляемости в этом случае крепление буксирного троса (как на буксирующем, так и на буксируемом судне) надо производить так, чтобы он находился в диаметральной плоскости судов. Для этого на буксируемом судне трос обычно крепят на носовых кнехтах одного борта, затем пропускают через носовой кнехт второго борта и, заложив в носовую киповую планку, свободный конец подают на буксирующее судно. Если на буксирующем судне имеется кормовая киповая планка, трос закладывается в нее и крепится на кормовых кнехтах также обоих бортов. Если киповой планки нет, то трос следует пропустить через петлю, как показано на рис. 46.



Натягивать трос при отходе нужно плавно. Для этого дают самый малый ход и, заметив, что трос начинает натягиваться, останавливают двигатель. Как только движущееся по инерции судно натянет трос, сразу включают двигатель и постепенно прибавляют обороты. Если пуск и остановка двигателя затруднительны, то, воспользовавшись веслами, нужно дать возможность буксирующему и буксируемому судам отойти друг от друга на длину буксирного троса и только после этого давать ход. При натяжении троса нужно очень внимательно следить, чтобы он не попал на гребной винт. По этой же причине нельзя допускать провисания и опускания троса в воду на протяжении всего времени буксировки.

Чтобы буксируемое судно шло в кильватер за буксирующим, на нем нужно оставить водителя, который рулем должен удерживать судно на курсе. Для уменьшения влияния на буксируемое судно воды, отбрасываемой гребным винтом буксирующего судна, в любительской практике длину буксирного троса обычно берут 10—15 м. В целях уменьшения сопротивления буксируемое судно следует по возможности облегчить, т. е. снять с него лишние грузы и пассажиров.

Во время оборота нужно следить, чтобы буксирный трос не провис и не попал на гребной винт. Для лучшего натяжёния буксирного троса при обороте водитель на буксируемом судне должен переложить руль в сторону, противоположную той, в которую делается оборот.

При буксировке под бортом суда устанавливают рядом и крепят друг к другу через швартовные кнехты. При этом нужно учитывать, что управляемость будет лучше, если корма буксирующего судна будет стоять несколько ниже кормы буксируемого судна. Чтобы смягчить удары судов друг о друга при буксировке под бортом, между бортами надо заложить мягкие кранцы.

Особенностью этого способа буксировки является то, что буксируемое судно будет постоянно стремиться повернуть в свою сторону буксирующее, так как сопротивление воды с этого борта увеличится более чем в два раза. Чтобы удержать суда на курсе, руль постоянно надо держать под углом на борт, противоположный тому, с которого находится буксируемое судно.

Если при буксировке под бортом предстоит сделать поворот на 180°, то надо разворачиваться в сторону того борта, с которого учалено буксируемое судно. Циркуляция при этом будет минимальная.
При буксировке нельзя резко менять курс, а также резко изменять режим работы двигателя. Во всех случаях, прежде чем приступать к учалке буксируемых судов, надо проверить надежность тросов.

Особенности управления судами на подводных крыльях

Перед отходом от места стоянки на судне с подводными крыльями в первую очередь нужно тщательно осмотреть крылья и, если на них скопились трава, ветки или другой мусор, очистить их. Это необходимо для того, чтобы при движении на большой скорости не создавалось дополнительное сопротивление.

Затем следует проверить, не заденут ли крылья при отходе за какие-либо препятствия. Если судно имеет крен, его нужно устранить, так как при крене выход на крылья может усложниться или вообще не произойти. После того как судно будет отвалено от берега, можно включить двигатель и дать незначительный ход. Увеличивать обороты следует только после того, когда судно получит устойчивое движение вперед и водитель убедится, что на курсе нет никаких плавающих предметов. Увеличение оборотов нужно производить плавно или постепенными уступами через некоторые промежутки времени.

При движении на крыльях все суда очень чувствительны к перекладке руля, поэтому не следует перекладывать руль на большие углы. Не рекомендуется во время хода на крыльях делать повороты на 180°. В этом случае, в связи с повышенной скоростью, возникает очень большая центробежная сила, которая может накренить судно и опрокинуть его.

Так как крылья моторных судов находятся близко к поверхности воды, плавание даже при незначительном волнении сильно затрудняется. Волны, расходящиеся от других судов, обязательно нужно проходить на корпусе, для чего скорость хода следует сбавлять заблаговременно.

^Идя на крыльях, нужно особенно внимательно наблюдать за поверхностью воды, чтобы не допустить попадания на крылья даже незначительных плывущих предметов. При повышенной скорости движения их удары будут очень ощутимыми и могут повредить крылья.

 Переходя с крыльев на обычный режим плавания, нельзя забывать, что крылья находятся ниже днища и, чтобы не повредить их, нужно иметь достаточный запас воды под днищем. Особенно это важно при подходе к отмелому или незнакомому берегу. В таких случаях всегда полезно сбавлять ход заблаговременно и вести судно осторожно, маневрируя им, как обычным судном.

Особенности плавания в весенний и осенний периоды

Во многих районах страны открытие сезона весенней охоты совпадает с ледоходом на реках. Поэтому многие водители отправляются на своих судах в первые плавания, когда по реке еще движутся льдины.

Чтобы избежать столкновения с льдинами и частого маневрирования между ними, следует знать, что при заканчивающемся весеннем ледоходе лед обычно проходит (особенно при убыли воды) по стрежневым струям реки. Поэтому курс судна в это время нужно выбирать несколько ближе к пескам. При переходе от одного берега к другому нужно в полосе плывуны- го льда заранее выбрать чистое место и брать курс на него. Нельзя при этом забывать, что лед постоянно движется и при длительном маневрировании между льдинами судно течением может быть снесено к яру, где обычно бывает наибольшее скопление льда.

Проходя мимо отдельных плывущих льдин, лучше всего оставлять их с подветреннего борта. Если при движении вблизи яра судну встретится крупная льдина, никогда не следует пытаться пройти между нею и берегом. Нелепая случайность может задержать движение моторного судна, и не исключено, что льдина прижмет его к берегу.

Если судно оказалось в полосе льда, не следует расталкивать лед корпусом. При небольшой мощности моторного судна мало шансов добиться успеха, а повредить корпус или гребной винт при этом очень легко. Лучше отталкивать льдины от судна багром — это гораздо надежнее и безопаснее.

При плавании в осеннее время полезно знать, что образование льда в первую очередь начинается в местах реки с наиболее слабым течением и у берегов. Здесь же обычно скапливается и снежница. Поэтому в осеннее время во избежание столкновений с ледовыми образованиями следует выбирать курс ближе к стрежню.

Тонкий осенний лед на первый взгляд кажется менее опасным, чем толстые весенние льдины. Но весенний лед, как правило, кристаллический и изъеден теплом и водой, поэтому при ударах сравнительно легко крошится. Осенний же лед прочный, и повредить о него корпус очень легко.

При плавании между льдинами (как весной, так и осенью) надо избегать движения задним ходом, так как в результате удара о льдину винтом или рулем можно повредить их.

Отправляясь осенью в плавание, всегда следует интересоваться прогнозом на ближайшие дни, чтобы не оказаться в пути застигнутым врасплох осенним ледоходом.

Ледостав обычно происходит при убыли воды в реке. Ее можно определить по остающимся на берегу заберегам льда или плывущим по реке предметам и мусору. Так, если предметы или мусор плывут срединой реки, то вода идет на убыль; если у берегов,— то вода прибывает. (Во время прибыли вода у берегов притормаживается и поверхность реки получает как бы выпуклость в средней части, в результате чего плывущие предметы и мусор скатываются к берегам. При убыли воды наблюдается обратная картина).

Особенно большие затруднения для плавания в осеннее время создают туманы. Плавание в тумане разрешается только в том случае, если имеется возможность ориентироваться по береговым приметам или знакам плавучей обстановки. Обязательно при этом соблюдать установленную Правилами плавания сигнализацию и проявлять максимум осторожности.

Чтобы избежать различных случайностей, нельзя останавливаться при тумане вблизи судового хода. Невысокое моторное судно может оказаться скрытым пеленой тумана от судоводителя идущего крупного судна, и создастся опасность аварии.


 

Все "водномоторное" законодательство в одном месте!

Автор Кормщик

Ответов: 1
Просмотров: 553
Последний ответ 31 Март 2018, 17:03:44
от Роман
Книга Григория Розинского "Новичок на рыбалке"

Автор Кормщик

Ответов: 3
Просмотров: 909
Последний ответ 16 Ноябрь 2017, 08:31:55
от Кормщик
Новые "Правила плавания по ВВП" с 08 сентября 2018

Автор Кормщик

Ответов: 5
Просмотров: 2374
Последний ответ 18 Март 2018, 18:24:32
от Skat
Книга Михаила Заплатина "В чертогах Подкаменной Тунгуски"

Автор Кормщик

Ответов: 4
Просмотров: 508
Последний ответ 25 Ноябрь 2017, 08:08:02
от Кормщик
Воспоминания бывалых. Книга В.Гантмана "4000 км. на моторных лодках"

Автор Кормщик

Ответов: 19
Просмотров: 1632
Последний ответ 31 Январь 2018, 08:11:24
от MADDOCTOR