Вверх Вниз
Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Форум "Жизнь на воде"

Автор Тема: "Водный туризм". 1939 г. Госиздательство "Физкультура и спорт"  (Прочитано 4884 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн КормщикАвтор темы

ДРУЗЬЯ!

Представляю вам еще одну замечательную букинистическую редкость - книгу авторов С.Благодарева, Н. Покровского, А.Пронина и Л. Сухова "Водный туризм". Книжка издана в далеком 1939 году, но не потеряла своей актуальности и в наши дни. Тогда не было ни смартфонов, ни газовых плиток, ни картплоттеров с GPS. А поэтому, что для наших предков было обычным делом, для нас - способы выживания в экстремальных ситуациях.
Наслаждайтесь!






ПРЕДИСЛОВИЕ

В Советском Союзе, где право трудящихся на отдых как одно из завоеваний Великой Октябрьской социалистической революции зафи ксировано Сталинской Конституцией, вопросы рабочего отдыха и формы его использования имеют первостепенное значение.

Туризм, как одна из форм отдыха, с каждым годом все более завоевывает себе симпатии, особенно среди молодежи. Вполне понятно, что советскую молодежь, здоровую, энергичную, жадно стремящуюся к знаниям, влечет к путешествиям по рекам, горам, далеким пустыням. Она хочет видеть свою прекрасную родину, изучить ее отдаленнейшие районы, познакомиться с людьми, строящими новую счастливую жизнь.

Водный туризм имеет ряд неоспоримых достоинств, выдвигающих его на одно из первых мест среди других видов туристских путешествий.

К ним прежде всего относятся его оздоровительные свойства. Нигде воздух не бывает так чист, как над большими водными просторами. Нигде укрепляющие организм и нервную систему ультрафиолетовые лучи солнца не действуют так энергично, как на море или на просторе озера. Недаром слово «моряк» всегда связано с представлением о здоровом, крепком, сильном человеке. Для людей, нервно переутомленных, трз^дно придумать лучший вид отдыха, чем лодочное путешествие.

Второе достоинство лодочного туризма — его относительная комфортабельность. Путешествуя в лодке, турист может захватить с собой все необходимые вещи, которые создадут удобства в пути, не требуя затрат физической энергии для их переноски. В этом отношении водник поставлен в несоизмеримо более выгодные условия по сравнению с пешеходом, велосипедистом или всадником.
Водный туризм не требует от людей каких-то особенных данных в отношении физической силы. При правильном режиме лодочное путешествие доступно почти для всякого возраста.

Одной из положительных сторон его является также значительный территориальный охват в соединении с дешевизной. В отношении последней с водным туризмом может конкурировать только велосипедный. Стоимость лодки обычно невелика? а, принимая во внимание, что в конце пути туристы продают лодку, хотя бы за полцены, этот расход ложится на участников незначительным бременем. 

Чрезвычайно велико оборонное значение водного туризма. При общей длине государственных границ Советского Союза в 53 тыс. км 39 тыс. км (73%) из них являются морскими. Поэтому вполне понятны забота и внимание, которыми окружают партия и правительство наш Красный флот. Наши опытные туристы-водники, исколесившие на своих легких судах тысячи километров по рекам и озерам страны,, дисциплинированные, привыкшие смело смотреть в глаза опасности и бороться с трудностями, будут, - несомненно, желанными кадрами для Красной армии и флота.

Перспективы развития водного туризма в Советском Союзе чрезвычайно велики. По общей длине рек (свыше миллиона км) СССР стоит на первом месте в мире. Его озера (Байкал, Ладожское, Онежское и др.) по площади водного зеркала — почти моря. Многие города и селения стоят на берегах рек. Реки, сближающиеся своими притоками, позволяют строить туристские маршруты с колоссальным территориальным охватом. Это доказали рекордные спортивные водные походы последних лет: Красноводск — Москва, Иркутск — Москва, Нальчик — Москва, Днепропетровск — Ростов — Москва — Днепропетровск и др. Реконструкция водных путей сообщения, проводимая невиданными темпами и объемами (Беломорско-Балтийский канал им. тов. Сталина, канал Москва—Волга и др.), открывает еще большие перспективы для советских туристов.

Задача настоящей книги — помочь начинающему туристу-водни- ку правильно организовать свое путешествие, дать ему минимум необходимых практических знаний. Поэтому авторы считали необходимым останавливаться подробно на моментах, которые для квалифицированного водника с многолетним стажем Morjnr показаться давно известными.

При составлении книги авторы использовали всю вышедшую за последнее десятилетие литературу по вопросам водного туризма и спорта и подвели итог многолетнего опыта собственных туристских путешествий.

Пытаясь впервые создать более или менее подробное пособие в области водного туризма, авторы сознают, что оно не может быть свободным от некоторых ошибок и неточностей, тем более, что многие вопросы техники и методики являются даже для высококвалифицированных туристов спорными. Поэтому авторы будут чрезвычайно признательны за все замечания и указания, которые последуют от читателей и будут учтены в последующей работе в области развития водного туризма.

Оффлайн КормщикАвтор темы

КЛАССЫ И ТИПЫ МЕЛКИХ СУДОВ

У нас в СССР существует громадное количество самых различных типов мелких судов. Причиной такого многообразия является крайняя разнохарактерность водных районов с сильно отличающимися условиями плавания (морские прибрежные районы, большие и малые озера, большие реки с малым падением, мелкие лесные речкиг быстрые горные и полугорные реки и т. п.), различный подручный материал, используемый для постройки этих судов, наконец, различное их предназначение. Все эти разновидности, особенно в отношении местных типов, перечислить и охарактеризовать в этой книге не представляется возможным. Поэтому ниже дана характеристика только наиболее типичных судов.

Для удобства классификации условимся делить их на группы, классы и - типы.
Группа будет определяться видом*'двигателя, класс — основным предназначением судна и тип — разновидностью судна в данном классе.

ГРЕБНЫЕ И ГРЕБНО-ПАРУСНЫЕ СУДА

К этой группе относятся суда, имеющие основным двигателем весла и как вспомогательное средство — паруса.

Спортивно-прогулочные суда

Прогулочные лодки — это килевые суденышки легкой постройки, рассчитанные, в зависимости от размеров, на 3, 5, 7 человек (рис. 33). Они предназначаются для плавания преимущественно в закрытых, спокойных водах, на большой волне держатся плохо, принимают внутрь много брызг, а то и гребни волн. На ходу довольно легки. Как и на всех лодках обычного типа, гребля на них производится нормальными веслами. На каждого гребца приходится по 2 весла. Груз может быть размещен свободно. При большом количестве груза число людей должно быть уменьшено (против нормы).

На маршрутах, где много препятствий, плаванье на таких судах затруднительно, так как для перетаскивания на руках они довольно тяжелы.

Прогулочные суда строят недостаточно прочно и обычно из второсортного материала, поэтому длительную тяжелую работу они выдерживают плохо и на трудном маршруте могут подвести.
Под парусом без специального оборудования (шверты) и при незначительной загрузке такие суда могут ходить преимущественно с попутным ветром. Будучи сильно загружены, они м'огут под парусами даже лавировать, не требуя наличия швертов. 

Как правило, для управления прогулочной лодкой используют руль.

Гички — легкие, узкие и длинные лодки спортивного типа (рис. 34), очень легкие на ходу, позволяют развивать большую скорость. Остойчивость их мала. Вследствие большой длины и низких бортов на волне они идут «мокро», т. е. принимают внутрь много воды (брызги, гребни волн). Большого количества груза взять не могут. Из-за легкости постройки (тонкие доски, слабые шпангоуты,
киль и штевни) лодки этого типа очень чувствительны к ударам. В тяжелом путешествии они требуют постоянного ремонта, внимательного и заботливого ухода. Г ребля на них производится или нормальными веслами или, что бывает чаще, с выносными уключинами (рис. 35). Сиденья гребцов часто устраивают скользящими (на роликах).



Большой парусности гички нести не могут и требуют умелого управления; лавируют плохо.

Из-за большой длины и сравнительно большой осадки они для плавания на маленьких речках с частыми и крутыми поворотами, с большим количеством отмелей, камней и т. п. препятствий мало пригодны.



Суда местных типов (рабочие)

Дощаники — лодки местной* постройки, достаточно грубые и тяжеловатые, с совер'шенно плоским днищем (рис. 36), строят обычно для местных надобностей (рыболовство, сплав леса и т. п.); поэтому они бывают самых различных размеров. Благодаря прямоугольному сечению шпангоутов эти лодки обладают большой остойчивостью (пока в судно не наберется большое количество воды).



Осадка их очень небольшая, поэтому они удобны для плавания в мелководных районах с большим количеством отмелей. Дощаники могут принимать довольно большое количество груза, не увеличивая значительно осадки. На спокойной воде идут легко, зато против волны грести трудно: носовой частью днища сильно бьют по воде. Дощаники тяжелы для преодоления препятствий и обноса по берегу на руках. Без специальных приспособлений (швертов) под парусами они могут ходить только с попутным ветром.. Гребля, в зависимости ст размеров и назначения лодки, производится либо нормальными веслами, либо одним кормовым веслом (гребком).

Управление производится в большинстве случаев гребущими веслами или кормовым веслом. 

Челноки (долбленки)—это лодки местной постройки, выдолбленные из ствола дерева. Ширина их всегда мала, так как ограничена толщиной ствола дерева. Этим объясняется очень небольшая остойчивость такой лодки. Используют их обычно для рыболовства и других подобных надобностей местного населения. Долбленки бывают двух типов: с бортовой дощатой наделкой к без нее (рис. 37). В первом случае выдолбленное дерево распаривают и несколько растягивают по ширине. В результате этого растягивания и надстройки бортов получают большую ширину и высоту борта, а следовательно, и большую грузоподъемность. Челноки, особенно без надстроенных бортов, мало грузоподъемны, но зато сравнительно легки на ходу.



На маленьких челноках греблю производят одним веслом (гребком) сидя (лицом вперед) или сидя на коленях (рис. 38). Последний способ требует большого навыка, так как для начинающего гребца такая поза весьма утомительна; для мягкости под колени кладут большую охапку сена. 



На больших челноках, где гребут двое, гребцы располагаются на носу и корме; гребут однолопастными гребками, а на мелководных реках шестами, отталкиваясь о дно.
Вес долбленых челноков довольно велик, поэтому при обходе препятствий обносить их на руках тяжело.

Если груз расположен на дне и сам гребец сидит низко, то челнок приобретает достаточную остойчивость. Садиться в него надо осторожно. Паруса для хода на челноке, как правило, не используют.

Обладая малой шириной, челноки довольно хорошо продвигаются Через заросли камыша.

Бударки — лодки местной постройки, обладают сильно выне- i снными носом и кормой (рис. 39), что позволяет им хорошо дер- литься на волне, не зарываясь в нее и не принимая внутрь гребней ноли. Используют бударки преимущественно на больших реках при гонке плотов, в качестве рабочих лодок при баржах, буксирах, речных пароходах, применяют их и для рыболовства. Бударки бывают разных размеров, в зависимости от назначения, однако не менее ()—7 м.



Бударки обладают' хорошими мореходными качествами и большой грузоподъемностью. Как почти все рабочие суда, они тяжело- иссны и, следовательно, обнос их на руках затруднителен. 
Греблю на бударках производят обычными веслами. Под парусами без специально сделанных швертов или дополнительного киля они могут ходить только с попутным ветром.

С о й м е н к и—лодки местной постройки (рис. 40) используются преимущественно для рыболовства. Они легки на ходу и обладают очень хорошими мореходными качествами, имея большую грузоподъемность. Вес сойменок большой. Предназначаются они для плавания как на реках, так и на больших озерах, отлично ходят под парусами. Размеры их бывают от 5 до 12—13 м. Большие сойменки имеют палубную настилку.



Оффлайн КормщикАвтор темы

Служебные шлюпки

Шлюпки, используемые на военных кораблях: б а р к а з ы (рис. 41), самые крупные шлюпки, имеют длину 10—13 м и поднимают очень большое количество груза. Они хорошо ходят под парусами, для движения же под веслами требуют большого количества людей (10—20 человек), так как вследствие большой ширины шлюпки й тяжести весел один человек может грести на ней только одним веслом.

Барказы обладают прекрасными мореходными качествами, могут держаться в море под парусами в любую погоду.

Для использования на реках неудобны из-за большого веса и большой осадки. Обходить с ними препятствия в туристских условиях крайне затруднительно.



Вельботы (рис. 42) — шлюпки легкой постройки, с острой кормой (без транца). Хорошо ходят под веслами и под парусами. Длина вельбота от 7 до 9 м; число гребцов—от 4 до 6, каждый сидит на отдельной банке и гребет одним длинным веслом (так называемая «распашная» гребля). Существуют две разновидности вельботов: капитанские и спасательные. Капитанские очень легки и по весу и на ходу, но менее мореходны; отличаются тщательностью отделки. Большого груза поднять не могут. Спасательные вельботы более тяжелы, но зато обладают отличными мореходными качествами. Для увеличения пловучести они снабжены специальными воздушными ящиками.

Шестерки — наиболее распрос'транен)ные на флоте шлюпки. Их длина 6 м, ширина —1,80 м. Нормально их обслуживают 7 человек (6 гребцов и рулевой); на тихой воде они могут поднять до 16 человек. Шестерки очень мореходны и хорошо ходят под парусами, легко держатся даже на большой морской волне, обладают большой остойчивостью. По своему внешнему виду они представляют уменьшенный барказ.

Парусное вооружение очень удобно в обращении и рассчитано на быстроту постановки и уборки. При умелом управлении им можно достигнуть очень хороших скоростей движения (рис. 43). 
Шестерки могут быть с успехом использованы для туристских целей не только на море, но на озерах и на больших реках.



Четверки — шлюпки, рассчитанные на 4 гребцов и рулевого, но в них можно дополнительно посадить 3—4 человека. Эти шлюпки меньших размеров, чем шестерки, имеют более острые обводы и менее мореходны. На ходу они довольно легки.

Для туристских целей могут быть использованы на реках; на больших озерах и на взморье пользоваться ими можно только в тихую погоду.
Парусное вооружение такого же типа, как и на шестерках.

Шлюпки, используемые ка яхтах. Тузики, наиболее распространенный тип яхтенной шлюпки, небольшие суденышки длиной от 2,3 до 4 м, поднимающие соответственно от 3 до 5—6 человек, имеют достаточную ширину и хорошую остойчивость. Они довольно мореходны и легки. Гребля производится нормальными веслами или одним веслом, выпущенным с кормы (юленье),

Туяики бывают трех типов: нормального образования, плоскодонные (шарпи) и норвежского типа (прам) (рис. 44). При наличии шверта они могут быть использованы и для хождения под парусами.
Для туристских целей они могут быть с успехом использованы на реках и средней величины озерах. Небольшой вес позволяет им довольно легко преодолевать препятствия, а малые размеры значительно облегчают транспортировку их по железной дороге.



Виксатин ки — небольшие парусиновые складные шлюпки типа тузика. В настоящее время этот тип встречается редко. Однако по своим мореходным качествам, незначительному весу (виксатинка средних размеров весит около 20 кг) это суденышко с успехом может найти применение в туризме и во многих случаях заменить собою разборную байдарку.

Спасательные и лоцманские шлюпки. Спасательные шлюпки не имеют стандартного типа. В разных местах, в зависимости от обстановки, для этой цели используют различные типы. Наиболее характерным представителем спасательных шлюпок являются морские спасательные (рис. 45). Это довольно большие шлюпки, длиной до 10 м, очень прочно построенные (часто сплошь из дуба), способные противостоять сильным ударам, весьма остойчивые и мореходные. Предназначенные для оказания помощи судам, терпящим бедствие у морских побережий, они способны выходить в море в штормовые погоды и, что особенно существенно, преодолевать очень тяжелую прибойную волну у берега. Благодаря большому количеству водонепроницаемых воздушных ящиков и пробковым поясам вдоль наружного борта эти шлюпки, будучи до верху залиты водой, не могут затонуть и продолжают держаться на плаву. Они легко идут под веслами и хорошо держатся под парусами.



Надо еще упомянуть о спасательных шлюпках торговых судов (главным образом пассажирских). Они также снабжены воздушными ящиками, обладают большой пловучестью, грузоподъемностью и хорошими мореходными качествами.

Для морского туристского путешествия этот тип шлюпок является наиболее подходящим, так как дает много удобств во время плавания и обеспечивает почти полную безопасность (конечно, при умелом управлении).

Спасательные шлюпки на больших реках, где приходится подчас иметь дело с большой и крутой волной, также обладают довольно хорошими мореходными качествами. Иногда на них устанавливают воздушные ящики, а чаще ограничиваются устройством пробковых поясов вдоль бортов. По качеству постройки и по прочности они конечно выше, чем обыкновенные прогулочные лодки.

На мелких реках для спасательных целей обычно используют любые имеющиеся под рукой лодки. Их спасательные качества обеспечиваются тем, что гребцами садятся опытные люди и на лодках имеются спасательные круги.

Рыбачьи лодки. Стандартного типа рыбачьих лодок' не существует. Характер рыбной ловли в разных местах различен, отсюда различны и типы судов, приспособленных к местным условиям. На реках и озерах для рыболовства используют лодки, которые нами поставлены в группу местных судов.

Что касается морских рыболовных лодок, то здесь имеются образцы, вполне заслуживающие внимания туристов.

Китобойные вельботы — это отличные мореходные шлюпки, но достать их крайне трудно.

Черноморские б а р к а з ы (рис. 46) — очень неплохие лодки длиной 7—10 м. Они уходят далеко от берега и держатся в море даже в очень свежую погоду. Строят их из хороших сортов де- 
рева (дуб, ябень, бук, каштан). Они обладают большой прочностью, грузопод'ьемны, легко идут на веслах, отлично держатся под парусами и очень мореходны. ’Например, 8-метровый барказ с грузом около 2 т свободно идет в море даже в зимние штормовые погоды.



Этот тип шлюпок вырабатывался столетиями, и вполне естественно, что в нем сконцентрировались достижения многих поколений строителей.
Для хорошего хода под парусами и особенно для лавировки эти шлюпки требуют баласта и дифферента на корму.
Для туристского плавания — это весьма удобные и надежные лодки.

По такому же типу строят лодки и меньших размеров (4—6 м), используемые обычно для перевозок и в качестве прогулочных. Они хотя и не так мореходны, но обладают отличными качествами. Стоимость 4-метровой лодки такого типа 700—800 руб. Стоимость барказа исчисляется уже Несколькими тысячами.

Байдарки.

Этот тип судов, используемый в настоящее время почти исключительно для спорта и туризма, прообразом своим имел судно чисто служебного назначения.
Байдарки по своим формам могут быть разделены на два резко различающихся типа: каноэ и каяк.

Каноэ (рис. 47) имеет своим предком пирогу северо-американских индейцев. Северо-американские реки, обладающие быстрым течением, местами порожистые, с большим количеством естественных
препятствий, в свое время для индейцев являлись почти единственными путями сообщения. Для этого нужен был тип судна, которое можно было построить из подручного материала, которое было бы достаточно грузоподъемно, легко на ходу, чтобы в сильно груженом состоянии передвигаться против течения усилиями всего двух человек, мореходно, чтобы свободно держаться в свежую погоду на больших плесах и проходить пороги, и, наконец, достаточно легко, чтобы минимальнее количество людей (2 человека) могло обносить его при встрече с непроходимыми препятствиями.



Первобытная пирога как раз отвечала всем этим требованиям. Ее киль и штевни делали из легкого дерева; шпангоуты, очень тонкие и плоские, делались гнутыми и ставились чрезвычайно часто. На обшивку шли сшитые куски бересты. В результате получался чрезвычайно легкий и прочный корпус. Нос и корму делали сильно приподнятыми и слегка прикрытыми палубой, что давало судну хорошие качества при ходе на речной волне и через пороги. Для легкости хода лодки делали узкими и длинными, отношение длины к ширине равнялось 6—8. Несмотря на малую ширину, в загруженном состоянии они обладали вполне достаточной остойчивостью. Два гребца размещались на концах, а середина судна предназначалась для груза, укладывать который было легко и просто.

Современные каноэ, или, как их часто называют «канадские байдарки», в основном сохранили первобытный облик. Внешняя форма их осталась прежней. Остов очень легкий, шпангоуты поставлены чрезвычайно часто (через 50 мм) и изготовлены из гнутых планок толщиной 6 мм и шириной 50 мм. На обшивку идут очень тонкие доски (3—5 мм). Гак как конопатить пазы при таких тонких досках нельзя, то обычно корпус снаружи обтягивают парусиной и затем шпаклюют и красят. Сиденья для двух гребцов устраивают в самых концах каноэ. Гребцы сидят лицом вперед и гребут короткими однолопастными веслами-гребками.

Туристского типа каноэ имеет длину 5—5V2 м и ширину 90— 95 см, весит около 48—50 кг (для жесткого туристского судна это великолепный вес). Грузоподъемность такой лодки чрезвычайно велика: 300 — 350 кг. Если на каноэ сделать фартук (рис. 48), оно приобретает весьма ценные мореходные качества, позволяющие пользоваться им не только для прохождения трудных порогов, но и для морского плавания (только в непосредственной близости от берега).



На волне каноэ держится очень хорошо, отлично проходит через береговой прибой и очень неплохо идет под парусами. При наличии боковых швертов на нем можно и лавировать,
Спортивные (гоночные) каноэ для туризма мало удобны, так как они узки (75—80 см) и мало остойчивы. Кроме того, нос и корма у них подняты мало и, следовательно, мала мореходность (рис. 49).
Для спортивных же целей строят- многоместные каноэ, на 8— 10 гребцов, располагающихся в шахматном порядке. Эти суда при малом весе и большой остойчивости обладают достаточной грузоподъемностью и большим ходом.



Для большой туристской группы такие многоместные каноэ можно использовать весьма успешно.

Каяки появились совершенно в другой обстановке: на. побережьях Ледовитого океана. Создавшие этот тип судна эскимосы нуждались в лодке, которую также можно было бы построить из подручного материала и использовать для охоты на морского зверя и перевозки очень мелких грузов. По местным условиям эти суденышки должны были плавать на океанской волне, иногда между льдин, обладать очень легким и быстрым ходом и не тонуть.

Так как лесов на обитаемом эскимосами побережье нет, на сооружение остова каяка использовали кости крупных морских животных, а для обшивки — их же сшитые шкуры. Каяки строили одноместными. Верхнюю часть их закрывали наглухо той же шкурой морского зверя. Для гребца оставляли небольшое отверстие, окруженное мягким (из шкуры) корсетом, который плотно затягивался вокруг талии. Длина такого каяка 5—6 м, при ширине всего лишь 55—60 см. Нос и корма очень острые, сильно вынесенные и значительно приподнятые. Гребец сидит на дне каяка лицом вперед и гребет двухлопастным веслом. Руля нет.

В результате получилось очень легкое, прочное и быстроходнее суденышко, отлично держащееся даже на крупной океанской волне и совершенно водонепроницаемое. Остойчивость его очень мала, и равновесие поддерживается самим гребцом. В случаях опрокидывания (кстати сказать, не редких) гребец путем особых движений веслом восстанавливает нормальное положение каяка. В короткие промежутки после перевертывания, когда гребец оказывается вниз головой, и до момента выпрямления туго затянутый вокруг талии корсет не дает воде проникнуть внутрь байдарки. Конечно, такое самовыпрямление требует большого искусства. Однако в условиях плавания в ледяной воде, подчас в достаточном удалении от берега, иного способа для выпрямления байдарки и не придумаешь.
 
Современные байдарки строят ив дерева и обшивают досками (иногда фанерой) или парусиной. Байдарка сохранила основные качества каяка — легкость и быстроту хода.
Современные байдарки можно разделить на три группы: гоночные. прогулочные и туристские.

Г оночные байдарки очень легки, отличаются большой длиной, малой шириной, весьма низкими бортами и большой быстроходностью. Длина их колеблется от 4,5 до 6 м, а ширина — от 48 до 60 см. Остойчивость, грузоподъемность и мореходность таких байдарок ничтожны; кроме того, корпус их делают чрезвычайно легким и он не в состоянии выносить ударов. Поэтому для туристских целей такие байдарки совершенно непригодны.

Прогулочные байдарки, предназначенные в основном для катания в выходные дни, обладают лучшими мореходными качествами и.более прочны, но все же грузоподъемность их довольно мала; остойчивость также оставляет желать лучшего. Одноместная прогулочная байдарка обычно имеет 4,2—4,5 м в длину и 70—72 см в ширину; двухместная — около 5 м в длину и 70—75 см в ширину. Для большого туристского путешествия они мало пригодны.

Т уристские байдарки гораздо прочнее, шире, высокобортнее, поэтому остойчивее, мореходнее и грузоподъемнее. Одноместная туристская байдарка при длине 4,3—4,6 м имеет ширину в 75—76 см; двухместная при длине 5—5,5 м по ширине доходит до 90 см. Вес их, конечно, значительно больше гоночных, но зато на них можно свободно взять весь туристский груз; гребцы чувствуют себя свободно, движения их не стеснены. Кокпит на туристских байдарках делают гораздо больше, что представляет большое удобство при укладке груза и при посадке гребцов. Случайные удары, избежать которых, особенно на трудном маршруте, нельзя, для них не так страшны.

Туристская байдарка хорошо держится на волне и свободно допускает проведение даже морских путешествий. Очень небольшой вес позволяет ей свободно преодолевать любые препятствия на самых трудных речных маршрутах; где нельзя пройти своим ходом, там всегда можно обнести байдарку на руках.

Как уже упоминалось выше, наружная обшивка байдарок бывает деревянная или парусиновая. Байдарка с парусиновой обшивкой гораздо легче, но зато требует более заботливого обращения. Вместо парусины для обшивки иногда используют фанеру. И парусина и фанера требуют тщательной окраски.

Наконец, надо указать еще одну разновидность байдарок — именно разборные байдарки (рис. 50). Весь остов их, изготовляемый из ясеня и металлической арматуры, делают разборным. Обшивку (оболочку) делают из прорезиненной парусины, которую сшивают вместе с парусиновой декой. Сборка и разборка байдарки в руках опытного байдарочника занимают 15—20 мин.
Разборные байдарки бывают двухместные и одноместные. Размеры двухместных: длина 5,00—5,25 м, ширина — 75—90 см; одноместных: длина 4,20—4,50 м, ширина 72—75 см. Бывают отклонения р ту и другую сторону, но средний тип укладывается в эти пределы. 



Хорошо сделанная разборная байдарка лишь немногим уступает в прочности байдаркам жесткого типа (деревянным), а в некоторых случаях благодаря своей эластичности она успешнее выдерживает удары и напряжения, чем жесткая. По своим качествам разборная байдарка является идеальным туристским судном. Этот вывод вполне подтверждается практикой: на разборных байдарках у нас проделана масса туристских путешествий, включая переходы через бывшие Днепровские пороги, через Киевские пороги, ряд больших переходов по Черному и Белому морям и т. п. На них сделаны очень большие переходы и за границей, например, свыше 40 тыс. км (из Центральной Европы в Красное море), через Средиземное море и даже один переход через Атлантический океан из Африки на Вестиидские острова (у американского побережья).

Разборные байдарки обычно делают типа каяк. Есть, однако, образцы и канадского типа (каноэ). Последние, как и жесткие каноэ, обладают очень неплохими качествами. На них было сделано несколько больших путешествий по Черному морю (вокруг южного берега Крыма и вдоль Кавказского побережья).

Обычно для движения на байдарках используют весла. Однако можно приспособить как на жесткую, так и на разборную байдарку паруса. С одним парусом, расположенным в носовой части, она может итти только при попутном ветре (рис. 51). Если же приделать бортовые шверты, то можно и лавировать. Вообще под парусами байдарки ходят неплохо, но нужно соблюдать осторожность, чтобы не перевернуться (особенно это относится к начинающим байдарочникам).



Оффлайн КормщикАвтор темы

ПАРУСНЫЕ СУДА

Эта группа судов основным двигателем имеет паруса. Вспомогательным средством движения могут служить весла или мотор. Представителями этой группы являются яхты, байдарки и промысловые (транспортные) суда.

Яхты предназначаются для парусного спорта. С точки зрения использования для целей туризма их целесообразно классифицировать по двум признакам: а) по назначению и б) по конструкции.
По назначению яхты можно разделить на гоночные, прогулочные и крейсерские, по конструкции — на килевые и швертботы.

Гоночные яхты представляют собой суда максимально облегченной постройки, низкобортные и с большой парусностью (рис. 52). Они требуют большого ухода, обеспечить который в туристском плавании не удается. Большая парусность, дающая им хороший ход, требует сравнительно многочисленной команды и напряженной работы. Внутреннее оборудование гоночных яхт, конечно, не предусматривает туристских удобств. Содержание таких яхт обходится дорого. Мореходные их качества обычно невысоки. Поэтому рекомендовать гоночные яхты для целей туризма нельзя.

Крейсерские яхты являются полной противоположностью гоночным. Они прочно построены, обладают хорошими мореходными качествами, внутреннее оборудование их (каюта) допускает довольно комфортабельное размещение (рис. 53); предусмотрены помещения для всевозможных запасов на длительное плавание, имеется место для кухни, уборной и т. п. Парусность их сравнительно невелика и так сконструирована, что обеспечивает неплохую скорость и не доставляет больших хлопот в управлении. На крейсерской яхте длиной по ватерлинии 7—8 м довольно удобно могут разместиться на большое плавание 5—7 человек. На меньших яхтах (5V2—6 м по ватерлинии) могут разместиться 3—4 человека.



Очень часто крейсерские яхты бывают снабжены вспомогательным мотором, который может оказать существенную помощь при маловетрии или при движении в узкостях, в гаванях и т. и.
Прогулочные яхты представляют собой средний тип между гоночными и крейсерскими. Они прочнее, тяжелее и обычно несколько мореходнее гоночных, но не имеют такого полного оборудования для длительного плавания, как крейсерские. Иногда на Них устраивают небольшую каютку, чаще же они бывают открытыми.


Если эта прогулочная яхта по своему состоянию и мореходным качествам годна для путешествия по намеченному маршруту, ее надо соответствующим образом оборудовать. Если есть каюта, надо приладить к ней полочки и шкафчики, куда можно уложить все запасы, надо обязательно установить хранилище в виде небольшой цистерны, бидонов или боченков для пресной (питьевой) воды.

Если каюты нет, нужно приладить для ночного времени (или длительного ненастья) хотя бы съемную парусиновую рубку на распорках (рис. 54).



Килевые яхты. Для уменьшения дрейфа (бокового сноса) при движении яхты на острых по отношению к ветру углах и для увелИчения остойчивости на многих яхтах устраивают металлический баластные кили. Они представляют собой обтекаемую металлическую отливку (чугунную или свинцовую), прикрепленную с помощью болтов к нижней части деревянного киля (рис. 55).



Снабженные такими килями яхты хорошо лавируют и обладают громадной остойчивостью, что, в свою очередь, позволяет им иметь очень большую парусность. Такие яхты перевернуться не могут; будучи положенными порывом ветра даже на 90", если только вода не проникнет сквозь люки, они самостоятельно выпрямляются.

При наличии таких хороших качеств они обладают все же одним существенным недостатком— сравнительно большой осадкой, которая заставляет придерживаться глубоких мест и не позволяет подходить к берегу. Для туристских целей килевые яхты применимы только для плавания в море и на больших озерах.

Швертботы. Этот тип яхт не имеет баластных металлических килей. Остойчивость достигается путем увеличения ширины яхты; для уменьшения же величины дрейфа используют выдвижные кили (шверты). Размещены эти шверты в специальных колодцах, устроенных внутри яхты (рис. 56). Главным достоинством швертботов является незначительная осадка самого корпуса, позволяющая использовать их в мелководных глестах: на реках, озерах, на взморьях. На мелком месте шверт поднимают. Если это не сделано командой яхты, то, упираясь в грунт, шверт начнет подниматься сам. , Яхта со швертом почти всегда имеет возможность подходить непосредственно к берегу.



Мореходные качества швертботов ниже, чем килевых яхт; но все же хорошо спроектированный и построенный швертбот способен держаться под парусами в довольно свежую погоду и на волне.
Для увеличения остойчивости в швертботы иногда кладут переносный баласт, состоящий из чугунных баластин, камней или мешков с песком.

Яхты с выдвижными килями бывают различных размеров, начиная с самых крошечных ботиков в 3—3V2 м и до 10—12 м (по ватерлинии).

Имеется еще промежуточный тип яхт, обладающих одновременно и постоянными и выдвижными килями (рис. 57). Такие яхты при сравнительно небольшой осадке корпуса обладают значительной остойчивостью и хорошими лавировочными качествами. Яхты этой конструкции иногда бывают достаточно больших размеров (свыше 15 м но ватерлинии).



При выборе швертбота для туристского путешествия можно рекомендовать останавливаться на двух типах:
1)   наиболее легкой конструкции, с минимальной осадкой, без всякого каютного оборудования, размерами не более 6—6,2 м; такой швертбот, будучи очень легким, без особых затруднений может быть вытащен на берег силами экипажа (при помощи катков); все вещи из него предварительно вынимают;
2)   достаточно больших размеров, с хорошим каютным оборудованием, но с небольшой осадкой; на таком швертботе можно жить с удобством (нет надобности устраивать на ночь лагерь на берегу), но вместе с тем судно, осадка которого очень невелика, имеет полную возможность подходить к берегу.

На швертботах, используемых для больших походов, целесообразно иметь подвесные моторы, которые могут оказаться весьма полезными при прохождении узких мест с быстрым течением, при штилях и т. п.

Как ни странно покажется на первый взгляд, но при плавании на швертботе вдоль морского побережья выгоднее использовать самое легкое бескаютное суденышко, а не тяжелый каютный, снабженный килем швертбот. Особенно целесообразно это на открытых побережьях, не имеющих достаточного количества закрытых бухточек и гаваней.

Причина этого проста: в случае резкого ухудшения погоды, когда нет возможности укрыться в защищенной от волны бухточке или гавани, легкий швертботик можно просто вытащить на берег; тяжелый швертбот так вытащить нельзя, и, следовательно, придется штормовать в море, а к этому швертботы мало приспособлены.

Парусные байдарки

Парусные байдарки, основным двигателем которых являются паруса, имеют в длину 5—6 м и в ширину от 90 до 125 см. Хорошие лавировочные качества обеспечены устройством выдвижного киля (шверта). Руль снабжен подъемным пером. Эти байдарки имеют значительную парусность: 7—12 м. При этих условиях байдарка должна обладать значительной прочностью всей конструкции. Для увеличения остойчивости часто берут переносный баласт (мешки с дробью). 

Промысловые парусные суда

Мелких размеров суда чисто парусного типа встречаются редко; обычно они ходят, в зависимости от обстановки, то под парусами, то под веслами. Имевшие раньше большое распространение лоцманские парусные боты теперь почти повсеместно перешли на моторный двигатель; паруса на них используют редко и то как вспомогательное средство.

МОТОРНЫЕ СУДА

Моторный двигатель получил очень широкое распространение: его можно увидеть и на мелкой шлюпочке, и на громадном океанском судне. Мы остановимся лишь на мелких судах, которые скорее других могут быть использованы для туристских целей.

По характеру размещения мотора (а также и по его типу) моторные суда могут быть разделены на две группы: суда с подвесными моторами и суда со стационарными двигателями.
Мы остановимся здесь только на судах с подвесным мотором, так как лодки со стационарным двигателем вследствие их высокой стоимости, большой осадки и трудности транспортировки вряд ли скоро найдут широкое применение в самодеятельном туризме.

Суда с подвесными моторами

Моторы подвесного типа (рис. 58, 59) имеют небольшую мощность (от 2—3 до 35—40 лошадиных сил) и могут быть поставлены почти на любо£ судно, имеющее плоскую корму (с транцем). Установка и съемка такого мотора занимают всего несколько минут. Практически подвесные моторы используют на прогулочных лодках, на шлюпках служебного и промыслового назначения, на гоночных судах (скутера). Разновидность подвесных моторов используют и на байдарках (даже на складных); это так называемый бортовой мотор (рис. 60). Такого типа моторы бывают лишь очень малых мощностей, порядка 1—3 лошадиных сил", и обладают незначительным весом.



Для туриста-водника использование подвесного мотора открывает большие перспективы. Возможность установки такого мотора почти на любое судно крайне облегчает самый выбор судна.

Возможность съемки мотора или его подъема (рис. 59) позволяет проходить самые мелководные и трудные маршруты, не рискуя попортить лопасти винта. При использовании лодки легкого типа ее можно, сняв предварительно мотор, вытаскивать на берег, обносить дальше непроходимых по воде препятствий и т. п. Наконец, если маршрут предусматривает переход из одной речной системы в другую, то лодку (особенно местного типа) можно, сняв мотор, оставить и, перейдя через водораздел, установить мотор на новой лодке уже на другой реке.

Наличие мотора очень облегчит движение против течения; без него это достаточно тяжелая операция.



Труднее использовать мотор в открытых водных бассейнах (большие озера, морское побережье), где можно встретить большую волну: набежав с кормы, она может залить мотор и остановить его.
Естественно., что, используя мотор, надо предусмотреть обеспечение его во время пути горючим.

При выборе судна для подвесного мотора нужно руководствоваться общими основаниями, исходя из характера маршрута. Не рекомендуется брать для туристского похода гоночный скутер: он требует большого искусства в управлении, очень хрупок, не грузоемок и вызывает большой расход горючего. На более или менее трудном маршруте с ним будет больше неприятностей и хлопот, чем удовольствия.

Оффлайн КормщикАвтор темы

Глава II
ПАРУСНОЕ ДЕЛО
ТЕОРИЯ ПАРУСА

Задача настоящей главы — дать туристу-воднику представление о том, чем движется парусное судно, что представляет собой парусное вооружение, каковы основные правила вооружения и вождения мелких парусных судов. Однако эта книга не может служить исчерпывающим руководством по парусному делу. Интересующихся этим вопросом отсылаем к специальной литературе.
Ветер — это даровой источник движения. Люди используют силу ветра с очень давних времен. Над тем, как наиболее полно утилизировать эту энергию, человеческая мысль работает в продолжение многих веков. Одним из видов использования силы ветра является применение его для передвижения по воде.

ОСНОВНЫЕ СИСТЕМЫ ПАРУСНОГО ВООРУЖЕНИЯ

Система парусов, улавливающая ветер, называется парусным вооружением. Парусное вооружение состоит из мачты и парусов. Паруса на судах могут быть прямые и косые (рис. 61). Прямые паруса устанавливают на мачте перпендикулярно диаметральной плоскости судна; ось вращения прямого паруса проходит через его середину. Судно, вооруженное прямыми парусами, может итти против пстра только под небольшими углами.



Другим типом парусного вооружения является вооружение с косыми парусами. Отличие вооружения с косыми парусами от прямого вооружения заключается в том, что ось вращения паруса проходит не через его середину, а через его передний край (прилегающий к мачте).

В соединении с корпусом, обладающим боковым сопротивлением, косое парусное вооружение дает возможность судну двигаться не только попутными курсами, но и под углом против ветра.
Рассматривая суда с точки зрения комплекса парус-корпус, мы мо- ?кем все суда разбить на две группы: дрейфующие и лавирующие.

Дрейфующие суда не имеют большого бокового сопротивления и обычно несут прямое парусное вооружение или смешанное: прямое и косое. Как сказано выше, такие суда могут ходить только попутными курсами. К судам этого типа относятся: бриги, фрегаты и т. п. В настоящее время они применяются только как учебные (например известный парусник «Товарищ»).

Суда лавирующего типа несут косые паруса и имеют корпус с большим боковым сопротивлением. К таким судам относятся спортивные парусные яхты, шхуны, швертботы, килевые шлюпки и т. п.

ДЕЙСТВИЕ ВЕТРА НА ПАРУС

На первый взгляд непонятно, почему парусное судно часто движется совсем не туда, куда дует ветер. Для того чтобы это стало ясно, нужно разобраться в тех силах, которые действуют на парус.
Движущая сила паруса слагается из силы давления ветра на наветренную сторону паруса и из засасывающего действия силы разреженного пространства, образуемого воздушными струями с подветренной стороны паруса.

Поставив парус в струю воздуха, движущуюся в определенном направлении, можно убедиться, что на наветренной стороне пластинки образуется область повышенного давления. С подветренной же стороны образуется область пониженного (разреженного) давления. При изменении угла обдувания паруса, или, как говорят, при изменении угла атаки, можно наблюдать изменение величины сил давления и сил разрежения. На рис. 62 изображен парус, обдуваемый под углом в 6°, 30° и 90°. Сплошной жирной линией дан разрез паруса; тонкие кривые по обе стороны паруса изображают силу давления и силу разрежения; пунктиром показаны линии равных давлений (значком + показано давление, а значком — разрежение).- При курсе бейдевинд сила давления наименьшая, а сила разрежения наибольшая. С увеличением угла между направлением ветра и плоскостью паруса сила давления возрастает, а сила разрежения падает.

Верхняя часть рисунка 62 изображает силы давления и разрежения у сильно (выгнутого паруса, а нижняя часть рисунка — у мало выгнутого.
Силы разрежения обычно называют силами засоса.



система двух парусов, так называемое бермудское вооружение (рис. 65). Струи воздуха, стекающие с переднего паруса (стакселя), благодаря своей повышенной скорости и направленности, создают благоприятные условия для увеличения засоса на подветренной стороне главного паруса (грота) (рис. 66).

Из практики известно, что хорошо сшитый и работающий передний парус очень сильно уменьшает допустимый ходовой угол между ветром и диаметральной плоскостью судна при ходе курсом бейдевинд.

КУРС СУДНА

Курс судна, идущего прямо по ветру, называется курсом форде- в и н д. Курсы судна от попутного до бокового называются курсами бакштаг. Курс судна под углом 90° к ветру называется курсом галфвинд, или в п о л в е т р.а. Курсы против ветра, как мы уже знаем, носят название курсов бейдевинд (рис. 63-а).



Курсы бейдевинд и бакштаг могут быть как крутыми, так и полными; чем больше судно идет против ветра, тем курс будет считаться круче.

Крутой курс бейдевинд переходит в левентик — положение', когда судно обращено носом прямо против ветра.

Парусное судно может итти любым курсом, имея ветер как с левого, так и с правого борта. Если судно имеет ветер с левого борта и несет свои паруса на правом борту, говорят, что судно идет левым галсом. Наоборот, если судно несет свои паруса на левом борту, имея ветер с правого борта, то говорят, что судно идет правым галсом. 





ОСНОВНЫЕ ТИПЫ ПАРУСНЫХ ВООРУЖЕНИИ

Как уже сказано, наиболее выгодным парусом является высокий, узкий, напоминающий крыло планера. Такой вид имеют паруса у современных гоночных яхт. Однако многие типы парусных вооружений весьма далеки от идеальной формы. Рис. 67 показывает различные типы парусных вооружений.



На рис. 67-а изображена маленькая рыбачья лодка с простейшим парусным вооружением, так называемым шпринтов ым. Выгодность такого вооружения заключается в его простоте и возможности быстро убирать napjx. Если выдернуть диагональный реек (шпринтов), площадь паруса уменьшится почти вдвое; отпустив единственный поднимающий парус конец (фал), парус можно быстро собрать в лодку.

Редко применяемое в туризме и парусном спорте вооружение, называемое латинским (рис. 67-6), своим преимуществом имеет также быстроту снятия.

Несколько усложненным по сравнению с предыдущим является так называемое рей новое вооружение (рис. 67-в). Это вооружение состоит из двух парусов: рейкового грота и стакселя, иногда вынесенного на штоке, называемом бушпритом, за форштевень (иногда стаксель рейкового вооружения называют кливером). Рейковый грот поднимается одним фалом.

Кроме той реи, на которой он поднимается, рейковый грот имеет внизу еще рею, так что его Нижний край в отличие от шпринтово- го и латинского вооружения жесткий.

Дефектом вышеперечисленных вооружений является некоторая их односторонность. Так, например, шпринтовый парус на одном из галсов из-за диагонального рейка, перерезывающего плоскость паруса пополам, работает хуже, чем на другом. То же можно сказать и о рей- ковом парусе.

Парусное вооружение, лишенное этих недостатков, изображено на рис. 67-г. Это вооружение называется гафельным. Гафельный грот имеет две реи: нижнюю (называемую г и к) и верхнюю (называемую гафель). Гафельное вооружение работает одинаково хорошо как на правом, так и на левом галсах. Если мачта, вооруженная гафельным гротом, находится почти у носа судна и судно не имеет стакселя, то такое вооружение называется кет (рис. 67-д). Будучи чрезвычайно простым, это вооружение неудобно тем, что из-за вынесенной вперед мачты на попутных курсах судно зарывается носом в воду. Кроме того, отсутствие стакселя отрицательно сказывается на лавировочных качествах судна.

Парусное судно, имеющее одну мачту с гафельным гротом и стакселем, носит название шлюпа.

Дальнейшим усовершенствованием гафельного вооружения является г у ар и (рис. 67-е), отличающееся тем, что его гафель поставлен почти вертикально вдоль мачты. Таким образом, гуари позволяет иметь при сравнительно короткой мачте высокий грот. А мы уже знаем, что высокий и узкий парус в лавировке работает лучше, чем широкий и низкий.

Непосредственным переходом от гуари к наиболее совершенному вооружению является бермудское вооружение (рис. 67-ж). Оно отличается тем, что имеет не четырехугольный, а треугольный грот, с вертикально стоящей передней кромкой. Грот бермудского вооружения передней кромкой поднимается вдоль мачты на специальных ползунках, кольцах или на шнуровке.
Практика перевооружения парусных яхт с гафельного на бермудское показала несомненные преимущества последнего.

Из судов с парусным вооружением, расположенным на двух мачтах, следует отметить суда типа шхун (рис. 67-з и 67-и). Из различных типов вооружений шхун отметим два. Первое из них называется к е т ч. Задняя мачта его (бизань-мачта) находится впереди выходящей на палубу головки руля (рис. 67-з). Второе вооружение — это вооружение иол, где бизань-мачта находится позади головки руля (рис. 67-и).

Встречаются шхуны 3 -, 4- и более мачтовые, но о них, как и о многих других судах, мы говорить не будем, так как они в туристских путешествиях не применяются.

Следует еще остановиться на вооружении, принятом на некоторых военных шлюпках: шестерках, вельботах и т. д. Это так называемый разрезной фок — парус, прикрепленный к одному рейку и состоящий из двух частей: фока и кливера (рис. 67-к).

ЧАСТИ ПАРУСА

Части четырехугольного паруса (гафельного грота) имеют свои твердо установленные названия (рис. 68).



Сшитые вместе полотнища материи (обычно парусина, реже пер- кальшелк), образующие в совокупности парус, называются мякотью паруса. Кромки (края) паруса, называемые шкаторинами, обычно обшивают (ликуют) прочным пеньковым тросом (ликтросом).

От расположения шкаторин зависят и их названия. Шкаторина, прилегающая к мачте, называется передней; шкаторина, крепящаяся к нижней рее (гику), — нижней. Соответственно шкаторина, прилегающая к верхней рее (гафелю), называется верхней, и свободная задняя шкаторина — задней, или полевой.

Вдоль передней, верхней и нижней шкаторин через известные промежутки прорезают круглые отверстия, называемые люверсами; края отверстий могут быть заделаны или обшивкой, пли металлическими шпульками, которые тоже называются люверсами. Люверсы служат для крепления паруса к мачте и реям. В углах паруса обычно ликтрос образует петли, в которые вставляют небольшие металлические кольца с желобом, называемые кренгельсами, или коуша- м и . Они служат для растяжки паруса по реям.

Если парус большой, то в случае сильного ветра бывает необходимо уменьшить его площадь, или, как говорят, взять рифы. Для этого на некотором расстоянии от нижней шкаторины в заднюю и переднюю шкаторины вделывают два дополнительных кренгельса. На мякоть паруса нашивают параллельно нижней шкаторине ряд отдельных квадратиков или узкую полоску парусины (р и ф б а н т ы) с люверсами, через которые потом пропускают шнуровку, крепящую мякоть паруса к гику. Закрепление лишней мякоти зарифленного (уменьшенного) паруса производят или шнуровкой, спирально (шлагами) пропускаемой под гик, или отдельными концами — р и фс езнями. Углы паруса для прочности обшивают дополнительными кусками парусины, носящими название б о у т о в.
Углы паруса имеют.также свои названия. Угол, заключенный между мачтой и гиком, носит название нижнего галсов ого угла.

Угол, заключенный между задней шкаториной и гиком, называется шкотовым. Угол, заключенный между задней шкаториной и гафелем, называется н о к б е н з е л ь н ы м, и угол, заключенный между гафелем и мачтой, носит название верхнего галсового угла.

У треугольных парусов, например у грота при бермудском вооружении или у стакселя, угол паруса, закрепляемый к мачте внизу (а у стакселя к палубе), называется галсов ым углом, угол, за который управляют парусом, — шкотовым углом. Угол, за который производят подъем паруса, называют фаловым углом.

При кройке парусов обычно стремятся придать парусу не плоскую форму, а выпуклую. Для этого заднюю шкаторину делают несколько выгнутой наружу. Чтобы эта выгнутость не провисала, верхнюю Насть паруса распирают 3—4 тонкими деревянными распорками — латами, которые вставляют в нашитые на парус парусиновые карманы.

Наружный конец латы крепят у задней шкаторины специальной снасточкой, пропущенной в люверс латного кармана.

В фаловый угол стакселя часто вделывают треугольную или округлой формы пластинку, которая не позволяет скручиваться верхней части паруса.












Оффлайн КормщикАвтор темы

РАНГОУТ

Совокупность деревянных (реже металлических) частей, несущих паруса, носит название рангоута.

Основной частью рангоута является мачта. Мачта в сечении обычно имеет круглую форму и только на гоночных яхтах ей придают каплеобразную форму. Мачту делают как из целого дерева, так и клееную: из двух половинок, пустотелую. Клееные мачты очень легки и довольно прочны. Верхний конец мачты называется топом; нижний конец, которым мачта упирается в специальное гнездо в кильсоне (степс),называется шпором.

Сквозь падубу мачта проходит через отверстие, называемое пяртнерсом. ДЛЯ того чтобы в оставшиеся в пяртнерсе щели не протекала вода, на мачту над пяртнерсом набивают воротник из парусины, прикрывающий пяртнерс. Этот воротник носит название брюканца.

У туристских судов мачту часто делают складной (см. ниже).

Основной частью невертикального рангоута является нижняя рея грота — гик. Внешний конец гика называется н о к о м, а конец, прилегающий к мачте, — пяткой. Основное назначение гика — растягивать грот в горизонтальном направлении.

За гик же закреплена снасть для управления гротом — гика- шкот. Крепление гика к мачте может быть двоякое: или на пятку гика наращивают два рога, и такое крепление называется усами, или же на мачту надевают металлическое кольцо (бугель) с привернутой к нему скобой. Гик, в свою очередь, имеет на пятке оковку с шарнирным штырем. Последний входит в скобу бугеля мачты, где и прикреплен гайкой и чекой. Вся система называется вертлюгом (рис. 69). Такое крепление гика позволяет ему двигаться в горизонтальной и вертикальной плоскостях.



На парусных яхтах вертлюг часто делают в соединении с системой для рифления паруса, называемой патентрифом. Патентриф представляет собой систему с храповиком, которая дает возможность гику вращаться вокруг продольной оси. Навертывая на гик мякоть паруса, можно уменьшить площадь последнего.

Второй частью невертикального рангоута будет гафель, т. е. рея, поддерживающая верхнюю шкаторину грота. Пятка гафеля обычно снабжена усами, которые дают гафелю возможность свободно двигаться по мачте.

Усы гафеля у внешних концов соединены снастью, называемой бейфутом. Обычно бейфут делают из стального троса. Чтобы он не царапал и не врезался в мачту, на него нанизывают деревянные шарики — расклоты.

Некоторые системы вооружения имеют очень низкие и широкие паруса. При этом галсовый угол стакселя может выходить далеко вперед за форштевень судна. В этом случае за форштевень судна бывает вынесено, или, как говорят, «выстреливается», горизонтально лежащее дерево, называемое бушпритом. К нему и крепят галсовый угол стакселя. Внешний конец бушприта называют н о к о м, а внутренний конец, лежащий на палубе, называют не пяткой, как у гика, а шпором, как у мачты.

Из частей рангоута следует отметить еще укрепляемые иногда на верхней части мачты поперечные распорки — краспицы. Они служат для распирания вант (тросов, поддерживающих мачту).
У гафельных вооружений стаксель часто несет на нижней шкаторине деревянный круглый брусок, называемый р е й к о м. Реек ставят только в тех случаях, когда задняя шкаторина стакселя не заходит за мачту.

ТАКЕЛАЖ

Стоячий такелаж парусного судна состоит из основных вант, топ- вант, штагпутенса, вантпутенса, штага и бакштагов. Основные ванты крепят на высоте приблизительно одной пятой длины мачты от ее топа.

В местах прикрепления основных вант на мачте делают прочные дубовые заплечики, так называемые чиксы, на которые и кладут свернутые в кольца (огоны) верхние концы вант. Огоны вант делают обычно таким образом, что ванты надеваются на мачту не по отдельности, а вместе, т. е. обе ванты составляют одно целое со сделанным посредине огоном (рис. 70). 

Таким же образом крепят и вторую пару вант — т о п в а н т ы. Как видно из самого названия, топванты крепят у самой верхушки мачты.



Если на мачте имеется краспица, то она обычно распирает топ- манты.

Мачта небольшого туристского судна может иметь только одну па,ру вант. В таком случае эти ванты будут называться о с н о в н ы- м и. На нижних концах их прикрепляют небольшие кольца, соединенные с верхней скобой винтового талрепа. Талреп, в свою очередь, соединен нижней скобой с выступающим из-под палубы ушком вант- путенса—планкой, привернутой к обшивке судна (рис. 71).

Вантпутенсы парусных судов' бывают довольно длинные, доходящие по обшивке почти до ватерлинии. Короткие вантпутенсы ненадежны, так как сила тяги вант может вырвать их из обшивки.
Штаг крепят к мачте на уровне топвант, где для него привертывают специальные чиксы (вернее, одну чиксу).

Нижний конец штага соединяют или со штагпутенсом, укрепленным на форштевне, или со специальной планкой, прочно укрепленной на палубе судна.
Крепления штага должны быть очень прочны, так как на курсах бейдевинд почти вся сила давления ветра на паруса передается на штаг. Стоячий такелаж на парусных судах обычно делают из стального троса, так как пеньковый трос сильно вытягивается.

Из второстепенных и мало применяемых на туристских судах частей стоячего такелажа следует упомянуть ахтерштаг и ватерштаг. Ахтерштаг — это штаг, идущий от топа мачты на корму. Ватерштаг — снасть, оттягивающая вниз нок бугшприта.

На парусных судах часто применяют дополнительные ванты, носящие название бакштагов. К мачте бакштаги крепят в месте присоединения к ней основных вант. Другой конец бакштага крепят на борту судна ближе к корме. Конец бакштага закрепляют не наглухо, а через систему блоков (талей), позволяющих в нужный момент освободить бакштаг.
На ходу обычно бывает натянут наветренный бакштаг и опущен подветренный.

Бегучий такелаж парусного судна состоит из снастей, поднимающих паруса (фалов), и снастей, служащих для управления парусами (шкотов). Название фалов обычно слагается из названия того паруса, который он поднимает, и слова «фал»; так, например фал, поднимающий стаксель, носит название стаксельфала. 

При подъеме грота гафельного типа его верхнюю рею — гафель — обычно поднимают два фала. Один из них, укрепленный у верхнего галсового угла, носит название гардели, а другой, укрепленный на гафеле, носит название дирикфала.

Дирикфал крепят на специальной снасти, растянутой вдоль га- : феля,— шп р ю й т е, или же непосредственно к гафелю на расстоянии 1/з от его нока. Эту точку крепления дирикфала определяют обычно опытным путем.

Хороший фал прочен и не вытягивается.

Для поднятия в случае надобности иска гика к мачте служит снасть, называемая топенантом. Схема его действия ясна из рис. 72.



Применяют топенант как при подходах к берегу (или к пристани), когда нужно резко уменьшить площадь парусов, так и при кратковременных стоянках, когда нецелесообразно спускать парус.
Из снастей, служащих для управления парусами, в первую очередь следует указать \ гика-шкот. Эта снасть служит для притяги- 1 вания грота при изменениях курса. Гика-шкот делают обычно из толстого мягкого пенькового троса. Одним концом гика-шкот крепят к ноку гкка, и затем через систему блоков (тали) он проходит в руки рулевого. Блоки талей гикошкота крепят к гику и к специальному «погону» около транца.

Для того чтобы конец гикошкота не выскочил из блоков, на нем завязывают специальный узел «восьмерку» или делают задерживающий кноп (см. Такелажные работы).
Вторым шкотом, обычно применяемым на маленьких парусных судах, является стаксельшкот. Стакселынкотов обычно бывает два. Идут они от шкотового угла стакселя, расходясь по обоим бортам судна. Такая система позволяет управлять стакселем на разных галсах, не обводя стаксельшкот вокруг мачты при смене галсов. Если стаксель имеет нижнюю шкаторину с рейком, то управление производят одним шкотом, пропускаемым от рейка через скобку, установленную на палубе.

Свободные концы гико- и стаксельштоков, а также концы фалов и топенанта крепят на па!лубе судна и в кокпите на стойки, называемые утками (рис. 73).



У мачты для крепления фалов иногда делают стойку с укрепленными на ней штырями. Такая стойка носит название кофель- планки, а самые штыри называются кофельнагелями, или нагелями.

ТАКЕЛАЖНЫЕ РАБОТЫ

При вооружении парусного судна очень большое значение имеет правильное отакелаживание рангоута и парусов. Туристу-воднику нужно знать основы такелажного дела и основные такелажные работы, иметь понятие о тросах, узлах, блоках и сплеснях. 

Гросы бывают растительные (пеньковые, манильские, кокосовые) и проволочные (железные, стальные), 3-, 4- и 5-прядные (название определяется количеством прядей). 4- и 5-прядные тросы имеют в середине сердечник (рис. 74).

Пеньковые тросы делают смолеными и несмолеными. Смоленые тросы на разрыв менее прочны, чем несмоленые, но служат значительно дольше.Толщина тросов измеряется по окружности. Тросы тоньше 25 мм называются л и н я м и. 

Манильские и кокосовые тросы имеют много преимуществ перед пеньковыми: они мало намокают, гибки и плавают на воде. В отличие от пеньковых манильские и кокосовые тросы не смолят. Все растительные‘ тросы при намокании укорачиваются и при высыхании удлиняются. В сырую погоду во избежание обрыва укоротившихся тросов их следует потравливать (отпускать).

Проволочные тросы изготовляют из железной или стальной проволоки; стальные значительно лучше железных. Толщина проволочных тросов также измеряется по окружности.

Проволочный трос очень удобен для стоячего такелажа парусных судов: он не тянется и весьма прочен даже при малой толщине.
Крепление снастей на утках и завязка всевозможных узлов требуют определенных знаний.

Особенность морских узлов состоит в том, что они прочно держат, легко завязываются и в нужный момент легко же развязываются. А на парусном судне одна «заевшая» или не во-время развязавшаяся снасть может повести к аварии. Поэтому туристу-воднику необходимо знать хотя бы основные морские узлы.

При кратковременном креплении снастей за рангоут или другую более толстую снасть следует применять узел, называемый удавкой со шлагом (рис. 75).
Шкоты и фалы крепят к парусу (в том случае, если они находятся под натяжением) шкотовый узлом (рис. 76).



Наиболее простым узлом для связывания двух снастей служит прямой узел (рис. 77). Чтобы даже сильно затянутый прямой узел легко было развязывать, применяют так называемый рифовый узел (рис. 78), который отличается от прямого тем, что один из концов пропущен с петлей, благодаря чему узел легко распустить. Этим узлом связывают риф-сезни при рифлении паруса.


Для крепления фалов к реям и для связывания тонкой снасти с толстой применяют выбленочный узел (рис. 79). Для простого накидывания петли из троса на кнехт, битенг йли сваю применяют беседочный узел (рис. 80).



Для соединения двух концов троса (без узла) служит прием, называемый сплеснивая и ем, или сращиванием, На рис. 81 показан так называемый короткий сплесень. 

Перед началом сплеснивания, чтобы трос не разматывался, его несколькими оборотами обвязывают тоненькой снасточкой, как говорят, «накладывают марку» (марка изображена на рис. 82). Все концы тросов, не имеющие кнопов, также следует закреплять марками. Концы прядей, предназначенные для сплеснивания, также закрепляют марками. Расплетенные пряди одного троса пропускают между прядями другого троса, причем наложенные марки должны вплотную подходить друг к другу. Затем при помощи свайки (рис. 83) под неразведенные пряди по очереди через одну пропускают («пробивают») разведенные пряди противоположного конца. Обычно при коротком сплесне бывает достаточно сделать 2—3 пробивки. 

Короткий сплесень обычно утолщает трос. Для того чтобы трос отрастить без заметного утолщения, нужно отращивать его так называемым разгонным сплеснем. На рис. 84 изображены различные фазы отращивания способом разгонного сплесня.



Как короткий, так и разгонный сплесень можно делать и на растительных и на проволочных тросах.
Для крепления рангоута концы снастей имеют на концах огоны (рис. 85). Если концы снастей свободны, на них завязывают специальный узел (восьмерку) или делают кноп, способ изготовления которого ясен из рис. 86.



Из инструментов, употребляемых npji такелажных работах, нужно иметь:
1)   свайку (рис. 83)—прямую или изогнутую для пробивки прядей при сплеснивавши тросов, вязке огонов и кяопов;
2)   мушкель или полумушкель (рис. 87)—деревянный молоток для обколачивания тросов;
3)   наперсток, или платан (рис. 88), надеваемый на руку при работе с толстой парусиной.
Для шитья парусов применяют специальные иглы, имеющие в своей передней части трехгранное сечение. 1 акая игла легко проходит через парусину и свободно тащит за собой нить. Иглы бывают как прямые, так и изогнутые. 

При подъеме парусов, а также для облегчения силы тяги шко- тов на парусных судах применяют системы блоков, называемых на судах талями (рис. 89). Снасть катится в блоке по шкиву, заключенному на оси между щеками блока. Щеки блока должны полностью закрывать боковые стороны шкива. Если щеки блока деревянные, на них в плоскости, диаметрально противоположной шкиву, делают желобок, в который закладывают строп — петлю из троса, за которую затем блок крепят в нужное место (рис. 90).

Блоки для талей бывают двух-, трех- и четырехшкивные. Обычно шкивы расположены рядом друг с другом.



Из мелких вещей, необходимых при вооружении парусного судна, следует упомянуть о кипах (рис. 91) — скобах, через которые пропускают шкоты или фалы. Для различных соединений фалов с парусами и других соединений на судне применяют так называемые чикели, или скобы (рис.. 92).
Для крепления передней шкаторины стакселя к штагу обычно применяют раксы, или карабины (рис. 93).

ЯКОРЬ

Одной из необходимых принадлежностей парусного судна является якорь. На малых парусных судах обычно употребляют адмиралтейский якорь со складным штоком, общий вид и части которого изображены на рис. 94. Шток такого якоря при ударе о дно не позволяет лапам лечь плоско. Якорь сбрасывают на канате или на цепи, один конец которой прикреплен к якорю, а другой наглухо закреплен на судне.

Оффлайн КормщикАвтор темы

ПРАКТИКА УПРАВЛЕНИЯ ПАРУСАМИ

На стоянке паруса судна обычно убраны. Мякоть грота сложена по гику и накрыта чехлом. Гик ставят на укрепленный на корме сектор. Стаксель рекомендуется свертывать и убирать внутрь судна.
Перед отправлением в путь необходимо проверить прочность и целость всех частей вооружения: не раскрутились ли талрепы, не ослабли ли крепления фалов, хорошо ли пришнурован грот к реям, не «заедают» ли блоки, не запутались ли собранные в бухты снасти.

Все обнаруженные недостатки надо устранить до подъема парусов.

Груз и команда судна при подъеме парусов должны быть размещены так, как это нужно на ходу. Груз должен быть закреплен на своих местах.

Перед подъемом парусов необходимо судно поставить носом против ветра; иначе паруса, набрав ветер, начнут валить судно к берегу или к пристани.
У судна, вооруженного гротом и стакселем, сначала поднимают грот, а потом стаксель.

Гафельный грот поднимают так: снимают с грота чехол и освобождают гардель и дирккфал. Сначала выбирают дирикфал до тех пор, пока нок гафеля не поднимется под углом 45—60 . Затем, выбирая оба' фала, быстро поднимают грот до отказа. Признаком того, что гардель добран, служит туго растянутая передняя шкаторина. Дирикфал выбирают до тех пор, пока парус не будет совсем без морщин. Морщины, идущие от пока гика к верхнему галсовому углу, служат признаком того, что фал еще не добран. Выбранные фалы крепят, заматывая их вокруг утки «восьмеркой» и затем выпуская петлю (рис. 95). Эта петля, препятствуя фалу спуститься с утки, дает возможность в случае надобности быстро раздать его. Оставшийся конец фала складывают свободной бухтой у мачты так, чтобы бухта не могла соскользнуть за борт при ходе с креном. Иногда бухты вешают на фалы, но этот способ мало удобен.



За гротом поднимают стаксель. Вынеся стаксель на палубу, крепят галсовый угол паруса за планку, вделанную у штага, или за штагпутенс. Затем разносят по бортам ста- ксельшкоты, пропуская их через кипы, й надевают на штат раксы, или карабины, передней шкаторины стакселя. Затем стаксель- фалом поднимают парус.

При подъеме парзюа нужно следить, чтобы он поднимался не рывками, а плавно, как бы вырастая. Для этого поднимают его способом, называемым «через руку», т. е. плавно перехватывая фал попеременно левой и правой рукой или поочеоед- но накладывая руки, если парус поднимают вдвоем.

Когда паруса подняты, можно отвалить (отойти) от пристани. Обычно достаточно бывает отдать причальный конец, и судно уже начнет задним ходом отходить от берега или бона. Кладя (поворачивая) руль в сторону, противоположную той, куда должен быть сделан поворот, и выбирая стаксельшкот, ставят судно под некоторым углом к ветру. Получив ход вперед и выбирая шкоты грота, ложатся на нужный курс.

Если парусное судно имеет выдвижной шверт, то одновременно с отходом от берега необходимо во избежание дрейфа сейчас же отдать (опустить) шверт.
На ходу парусное судно не должно иметь заполаскивающих парусов: и грот и стаксель должны быть добраны до нужного предела.

ПОВОРОТЫ

Под поворотом на парусном судне понимают перемену галса. Поворотов бывает два. Наиболее употребительный из них — поворот против ветра, или поворот оверштаг. Делают его следующим образом. По команде рулевого «к оверштагу приготовиться» команда освобождает щкоты грота и стакселя, и по команде «оверштаг» рулевой кладет руль на наветренный борт, одновременно отдавая стаксель и добирая грот. Парусное судно в силу инерции, а также перенесения центра парусности на корму повернет к ветру. Перейдя положение левентик, т. е. линию ветра, судно ляжет на другой галс. В момент перехода судном линии ветра следует выбрать стаксель, который будет способствовать продолжению поворота до нужного курса. Когда судно легло на другой галс, добирают грот (рис. 96).



Судно, имеющее малую инерцию или находящееся в обстановке сильного волнения, иногда может не перейти линию ветра. На таком судне начинать поворот с курса бакштаг или галфинд нельзя. Нужно сначала лечь на курс крутой бейдевинд и уже затем, набрав ход, делать поворот. При повороте оверштаг судно переходит линию ветра носом или, что то же, штагом. Отсюда и название поворота (оверштаг — это значит через штаг).

Другой поворот, употребляемый сравнительно реже, будет поворот фордевинд. Этот поворот делают так: меняют курс судна, уваливаются (поворачивают на ветер) до курса чистый фордевинд, выбирая одновременно втугую шкоты стакселя и потравливая грот. В момент перехода судном линии ветра рулевой быстро выбирает гикошкот втугую, одновременно продолжая рулем поворачивать судно. Перейдя линию ветра, растравливают грот и перекидывают гик на другой борт. Стремительно травят грот, не давая ему в то же время удариться о ванты. Постепенно добирая грот, ложатся на нужный курс (рис. 97).

Поворот фордевинд спасен тем, что если при переходе линии ветра грот не будет добран и снова быстро отдан на другой борт, или, еще хуже, «заест» шкот, то судно может перевернуться. Кроме того, резкий переход грота с одного борта на другой может быть причиной поломок рангоута. Все это заставляет делать поворот фордевинд только в случаях необходимости (кет места для поворота оверштага или при подходе к утопающему, когда поворот фордевинд сэкономит время). В слабый ветер поворот фордевинд безопасен.

Управление судном на полном курсе не представдяет затруднений. Однако иногда на попутных курсах парусное судно начинает «рыскать» и плохо слушаться руля. В этом случае следует пересадить команду ближе к корме, что усиливает действие руля и уменьшает рысканье. 

ОСОБЕННОСТЬ КУРСА БЕЙДЕВИНД

Наиболее трудным курсом является курс бейдевинд. Искусство рулевого при управлении судном на этом курсе заключается в уменьи итти возможно круче, не теряя $8Ьри этом скорости хода. Лучшим показателем, что курс судна предельно крут, является передняя шкаторина грота: если она чуть-чуть начала заполаскивать, вздрагивать, то брать курс круче нельзя. Нужно только следить, не слишком ли круто стоит стаксель, так как поток воздуха, стекающий со слишком круто поставленного стакселя, может заставить грот, вернее его переднюю шкаторину, начать вздрагивать гораздо раньше, чем судно ляжет на предельно крутой для него курс. Стаксель должен стоять немного полнее, чем грот (рис. 98).



Если ветер порывистый и порывы ветра налетают под разными углами, то рулевому дуд- на, идущего в бейдевинд, следует пользоваться ими, стараясь лавировать как можно круче к ветру. Нужно только не потерять хода при внезапном изменении силы ветра и направлений порывов, или, как говорят парусники, «шкваликов».\

ЛАВИРОВКА

Парусное судно не может итти прямо против ветра, поэтому при лобовом ветре оно принуждено итти все время разными галсами, преодолевая пространство зигзагами, или, как говорят, лавировать.
Если один из галсов при лавировке короче, чем другой, то короткий галс носит название контргалса. При лавировке применяют только поворот оверштаг, стараясь делать его как можно длиннее, чтобы больше выйти на ветер.

На реках, имеющих значительное течение, лавировка часто бывает чревата неожиданно^ями и мало эффективна вследствие сноса судна течением. Например, у парусного судна «а хорошем, казалось ; бы, ходу при лавировке по течению может не выйти поворот оверштаг (схему лавировки на течении см. рис. 99). На извилистых реках, располагая галсы, следует учитывать, что глубокая вода обычно находится у внешней стороны извилины, а мелкая — у внутренней.



УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ ПРИ СВЕЖЕМ ВЕТРЕ

Управление парусным судном при свежем ветре требует чрезвычайно большого внимания.

Ветер не дует непрерывно, а состоит из налетающих друг за другом порывов. Чем сильнее эти порывы, тем легче могут они опрокинуть парусное судно. Невнимательный рулевой, управляющий в сильный ветер парусным судном и просмотревший очередной сильный порыв, может привести судно к аварии. При ветре все шкоты должны быть на руках. Нельзя крепить шкоты за утки.

Безбаластный швертбот легко кренится. Обычно откренивание производится командой, сидящей на наветренном борту. Сильный порыв ветра, просмотренный рулевым, не отдавшим во-время шкота, может привести к тому, что судно, не успевшее открениться, зачерпнет бортом воду. При налетающем порыве следует или несколько потравливать грот или приводить к ветру, а иногда и то и другое.

На открытых водоемах ветер обычно разводит сильную волну, с которой неприспособленному судну трудно бороться. Волна захлестывает через борт. Удары ее на боковых курсах сильно сбивают судно с курса, заставляя его рыскать.

Если судно слишком зарывается носом в воду, команде следует садиться на наветренный борт ближе к корме, конечно, не нарушая -этим баланса судна.

Если ветер сильно шквалит и судно с большими парусами слишком кладет, необходимо взять рифы, т. е. уменьшать площадь паруса. Взять риф на ходу — операция нелегкая. Для этого судно - приводят на курс крутой бейдевинд, дав ему минимальный ход. Стравливают фалы так, чтобы линия риф-бантов опустилась до уровня гика. Затем в кренгельс у нока гика и у мачты закладывают штык-болт и риф-шкентель (болты или толстая снасть), держащие шкаторины паруса. Одним из способов (риф-сезни, шнуровка) крепят мякоть паруса к гику (нужно следить, чтобы при рифлении не запутался блок гикошкота). Другой способ рифления, более простой и удобный,— это наворачивавие мякоти паруса на гик с помощью патент-рифа.

На примитивных туристских судах может быть сделан примитивный же патент-риф. Для этого гик крепят к мачте не вертлюгом, а усами (как гафель). При этой конструкции мякоть паруса наворачивается на гик вращением последнего (гик сдвигается так., чтобы его усы сошли с мачты).

« Последнее редактирование: 01 Март 2018, 06:08:08 от Кормщик »
 

Оффлайн КормщикАвтор темы

СНЯТИЕ ПАРУСНОГО СУДНА С МЕЛИ

Парусное судно, идущее по реке не по фарватеру, а лавирующее от берега к берегу, всегда рискует зацепить за грунт. Если это швертбот, то дело кончается довольно просто. Нужно лишь поднять шверт и быстро лечь на обратный курс.

При постоянном киле сняться с мели значительно труднее. Если парусное судно только коснулось грунта, нужно сейчас же, сделав поворот оверштаг, лечь на ббратный курс. Если судно плотно стало на грунт и поворот не помог, следует попытаться снять его с мели, искусственно создавая большой крен. Когда и это не помогает, нужно быстро спустить паруса и затем отталкиваться шестом, давая судну крен.

Можно снять судно с мели при помощи якоря, который завозят в направлении ближайшего глубокого места.. Закинув якорь возможно дальше и убедившись в том, что он забрал в грунте, судно подтягивают к якорю за якорный канат. Одновременно создают искусственный крен.

«ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ»

Если с парусного судна на ходу упал в воду человек, видевший это подает сигнал «человек за бортом». Упавшему прежде всего бросают спасательные снаряды и немедленно начинают маневры по подходу к нему. Главные условия при спасении утопающего — хладнокровие и выдержка. 

Если человек упал при курсе бейдевинд или галфвинд, подаюг команду «к повороту фордевинд», делают поворот, и судно, постепенно теряя ход, подходит к упавшему. Не дойдя до него нескольких метров, следует стать в положение левеитшк. К моменту подхода к упавшему судно не должно иметь хода. Если почему-либо поворот фордевинд сделать нельзя, делают поворот оверштаг, хотя этот маневр и более продолжителен (рис. 100).



ПОДХОД К ПРИСТАНИ (БОНУ), К БЕРЕГУ

Подход к пристани (бону) легче всего в бейдевинд. Достаточно подойти очень круто и растравить паруса, чтобы судно по инерции плавно приблизилось к бону. Приставать к берегу, в особенности если около него мелко, а ветер навальный, нужно спустив за несколько десятков метров от берега сначала грот, а затем и стаксель, приближаясь к берегу только по инерции и не имея большого хода.

При ветре, отжимающем судно от берега/ надо, наоборот, приставать, имея довольно большой ход, чтобы, преодолев силу ветра, подойти к берегу носом.
При подходе следует во-время поднять шверт, если такой имеется. Паруснре судно, имеющее постоянный киль, у мелкого берега должно быть поставлено на якорь на достаточно глубоком месте.

ПОСТАНОВКА СУДНА НА ЯКОРЬ

Подходя к месту предполагаемой стоянки, приготовляют якорь, выкладывая его на палубу. Наметив место стоянки, обследуют глубину водоема в окружности, диаметр которой равен двум длинам якорного каната, чтобы при смене направления ветра судно, повернувшись на якорном канате, не село на мель. Затем приводят судно в положение левентик и идут только по инерции. Когда судно остановилось, забрасывают якорь. В средний ветер достаточно бывает вытравить якорный кайат на длину трех глубин. После постановки судна на якорь паруса убирают.

Сниматься с якоря надо, имея поставленными все паруса. Для снятия с якоря достаточно подтянуться по якорному канату и, когда судно скажется над якорем, последний свободно выйдет из грунта.
Когда судно стало на стоянку, паруса, если они сухие, нужно скатать в «колбасу», убрать между гиком и гафелем и закрыть чехлом.

Если паруса сырые, то плотно скатывать их не следует, а нужно только в нескольких местах прихватить снастью к гику мякоть паруса.
При первой возможности влажные паруса следует поднять для просушки.

ФЛАГ СУДНА

Флаг парусное судно несет от восхода до захода солнца.

Флаг поднимают флагфалом на ноке гафеля или на задней шкаторине (при бермудском вооружении).

При спущенных парусах флаг может быть поднят к ноку гика, если он лежит на секторе. В этом случае флагфал закрепляют между ноком гика и погоном на палубе.
Байдарка вместо флага несет вымпел, укрепляемый на носу у форштевня.

Образец флага утверждается соответствующими наркоматами. Для туристских судов утвержден только вымпел (на синем фоне белые'лучи и в центре компас). 

ОБОРУДОВАНИЕ СУДНА ПАРУСНЫМ ВООРУЖЕНИЕМ

Корпус судна, оборудуемого под парусное вооружение, должен удовлетворять следующим требованиям:
а) достаточная остойчивость: если 2/s груза или людей будет находиться у борта судна, оно не должно черпать воды через борт;
б) отношение ширины судна к его длине должно быть не меньше, чем 1:4; желательно, чтобы это соотношение было от 1 :2,5 до 1:3;
в) площадь бокового сопротивления должна быть достаточно большой; увеличить боковое сопротивление можно или путем наращивания на киль судна дополнительного киля — фальшкиля (рис. 101), или установкой на судне колодца с опускным килем (рис. 102);
г) судно, приспособляемое под парусное вооружение', необходимо запалу? бить с носа и поднять борта, нарастив на них фальшборты; поперечную жесткость судна увеличивают как вновь устанавливаемыми бимсами, так и наглухо закрепленными банками.



За транцевой доской или за острой кормой навешивают руль. У судов, предназначенных для плавания по мелким рекам и озерам, руль должен иметь поднимающееся перо (рис. 103). У судов, имеющих постоянный киль, нижняя кромка пера руля не должна выходить ниже киля. Руль должен быть снабжен достаточно длинным румпелем. Управление штур-тро- сами рекомендовать нельзя.



РАСЧЕТ ПЛОЩАДИ ПАРУСОВ

Приступая к вооружению судна, следует сначала составить чертеж судна с вооружением. Сначала вычерчивают чертеж судна (см. главу I), определяют центр бокового сопротивления, выбирают тип
вооружения и рассчитывают допустимую для данного судна парусность. Приводим одну из формул, по которой турист-водник может ориентировочно подсчитать площадь парусов, допустимую для его судна. Эта формула имеет следующий вид:
A—KLXB (м2)
где
А - общая площадь парусности,
L - длина судна по грузовой ватерлинии,
В- наибольшая ширина судна,
К - коэфициент, изменяющийся в зависимости от остойчивости судна и его типа от 1,3 до 2,2.

Если судно весьма, прочно, имеет большую остойчивость и запалублено почти наглухо, то коэфициент берут наибольший.
Если же судно не запалублено и имеет малую остойчивость, коэфициент берут наименьший.
В случае очень валких судов коэфициент может быть уменьшен до 1.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЦЕНТРА ПАРУСНОСТИ

Центр парусности (ЦП) сложной системы парусов судна определяют путем вычисления центра каждого паруса в отдельности. Общий центр парусности расположен на линии, соединяющей центры парусности отдельных парусов, ближе к большему парусу. Метод определения центра парусности виден из рис. 104.



линий линейном масштабе откладывают площади совмещаемых парусов, причем площадь большого паруса (обычно грота) откладывают на линии, выходящей из центра малого паруса; и, наоборот, площадь меньшего паруса откладывают на линии, выходящей из центра большого паруса.

Соединив одной прямой внешние концы линий, показывающих линейно величину площади, а другой — найденные ранее ЦП отдельных парусов, находят точку пересечения этих двух прямых, которая и будет общим центром парусности системы. ЦП парусного вооружения судна должен быть несколько впереди центра бокового сопротивления (ориентировочно на 7—10% длины судна).
Показателем того, что центр парусности находится на своем месте, служит поведение судна при ветре.

При правильном расчете судно со свободно отпущенным рулем не должно разворачиваться по ветру (уваливаться), а, наоборот, слегка становиться против ветра (приводиться).
Если ЦП слишком сильно вынесен вперед по отношению к ЦБС, судно будет уваливать, в обратном случае приводиться. Рассчитав теоретически необходимую величину парусов, можно приступать к их изготовлению.

МАТЕРИАЛ ДЛЯ ПАРУСОВ

Паруса обычно шьют из парусины: льняной или хлопчатобумажной. Толщину парусины принято обозначать номерами. ’Первый номер—это самая крепкая и толстая парусина. Системы нумераций парусины включают в себя 8—12 номеров. Для мелких судов идут самые тонкие номера парусины.

Нитки для шитья парусов берут льняные. Перед шитьем полезно бывает пропитать их смесью смолы с растительным маслом, отчего они становятся мягкими и не боятся сырости.
В услозиях несложного туристского похода специальные льняные нитки вполне можно заменить так называемыми суровыми. Перед шитьем суровые нитки следует натереть воском. Паруса из шелка, перкаля или очень тонкой парусины можно шить и обыкновенными катушечными бумажными нитками (от № 20 до № 10), также натирая их воском.

Оффлайн КормщикАвтор темы

ШИТЬЕ ПАРУСОВ

Для шитья парусов нужно иметь место с гладким деревянным полом такого размера, чтобы на нем можно было целиком разложить будущий парус или наметить его контуры.
Туристы выбирают тип вооружения заранее в зависимости от архитектуры и размеров судна, а также условий плавания.

Авторы считают наиболее рациональным для туристского судна вооружение типа гуари, т. е. гафельное вооружение с почти вертикально стоящим гафелем, или рейковое вооружение.
Высчитав величину парусности, допустимую для данного судна, определяют соотношение размеров грота и стакселя. Обычно площади грота и стакселя относятся, как 3 : 1 или 4:1.

ЕСЛИ стаксель можно кроить плоским с прямыми шкаторинами, то грот должен иметь в своей передней части «пузо», стрела прогиба которого определяется вличиной, равной V20—Vis ширины грота по гику.

Так как парусина «садится», перед кройкой парусов ее следует намочить и высушить.

Процесс кройки состоит в следующем. На полу намечают контуры паруса, вбивая гвозди и соединяя их тонкой бечевкой. Если парус должен иметь пузо, то по всей длине задней шкаторины через каждые 20—30 см набивают ; гвоздики, расположенные по кривой выгиба, обращенного наружу. Намечая линии остальных шкаторин, даже в том случае, если они будут ’прямые, следует дать им (в особенности передней) также наружный выгиб, чтобы шкаторины при сшивке грота за счет швов не приняли вогнутой формы. Полотнища материи при кройке грота располагают, начиная от нижнего галсового угла, так, чтобы полосы материи были - перпендикулярны задней шкаторине.

Отдельные полотнища сшивают плоским или двойным плоским швом (рис. 105). Нужно избегать растягивания парусины вдоль шва, а наоборот, несколько осаживать: сильно вытянутое полотнище может дать складки.



Сшивают полотнища сначала попарно, а затем и весь парус, начиная с нижних полос. Для того чтобы парус имел пузо, т. е. выгиб, способствующий наиболее правильному и выгодному обтеканию грота струями воздуха, следует выкраивать полотнища парусины не прямоугольными, а на расстоянии приблизительно 1/з ширины грота от передней шкаторины несколько суженными. При сшивке это и образует пузо паруса. Сужение может быть достигнуто или кройкой или неравномерностью ширины швов. Шов должен быть расширенным у передней шкаторины нй. длину около 1/з по ширине грота, считая по передней шкаторине.

По окончании шитья паруса следует проверить, не морщит ли где-нибудь мякоть, и только после этого начинать отделку шкаторин. Шкаторины загибают в три слоя и прошивают двойным плоским швом.

На углы паруса, а также на то место, где будут отверстие (люверсы) для риф-сезней, нашивают угольники из той же парусины (б о у т ы и рифбанты). Далее парус нужно о б л и к о в а т ь, т. е. обшить его нижнюю, переднюю и верхнюю шкаторины пеньковым тросом (лик-тросом).

Лик-трос так же, как и парусину, следует сначала намочить и высушить, а кроме того, перед обшивкой немного раскрутить. J
Заднюю шкаторину обшивают тросом только в нижнем и верхнем углах; середину оставляют свободной или же обликовывают очень тонким лик-тросом, способным растягиваться не меньше, чем мякоть паруса. В противном случае задняя шкаторина 'будет образовывать

Мешок, заворачивающийся под ветер, а это ухудшит лавировочные качества судна.

У небольших парусов растяжение задней шкаторины регулируется тонким лик-тросом, пропущенным в шов шкаторины. Концы ликтроса закрепляют на ноке гика и гафеля.
При обшивке паруса следует оставить запас лик-троса на углах и на линии риф-сезней, где лик-трос должен образовывать петли для кренгельсов. По передней, верхней и задней шкаторине через каждые 25—30 см прорезают отверстия для люверсов и ставят последние. Если нет металлических люверсов, то прорезанные в парусине отверстия обшивают нитками петельным швом.

Пришивая лик-трос к мякоти, следует пропускать нитку между прядями троса.

Если грот имеет пузо и выгнутую заднюю шкаторину, то для сохранения выгиба паруса его следует распереть латами (тонкими деревянными дранками), нашив для этого на парус длинные узкие карманы.

При шитье стакселя рекомендуется следить, чтобы направление полотнищ шло параллельно нижней шкаторине. Лик-тросом у стакселя обшивают нижнюю и переднюю шкаторины. Заднюю же-шкаторину обшивают более тонким тянущимся тросом. Иногда такой трос применяют и для облицовки нижней шкаторины стакселя.

Прошитые швы следует, смочив водой, простукать полумунщелем, а все места сшивок и утолщений прогладить свайкой. При шитье делают 140—150 стежков на метр. Нитку берут вдвое.
Пришнуровку паруса к реям производят шлагами, пропуская шнуровку под гик. Шкотовый конец грота растягивают насколько возможно к ноку гика.

УСТАНОВКА РАНГОУТА И ОТАКЕЛАЖИВАНИЕ

Мачту, заранее заготовленную из сухого, гибкого дерева (сосна, гарта), отакелаживают до установки ее на судне. На топе мачты (при гафельном вооружении) укрепляют три блока: для стаксельфала, для дирикфала и для гардели. блок дирикфала рекомендуется врезать в чиксы.

мачту. Остальные блоки подвешивают к мачте на огонах, опирающихся на чиксы (рис. 106). Часто чиксы сверху закрывают.
В самом верху крепят блок дирикфала, затем блок стаксельфала и, наконец, блок гардели.



В том месте, где по мачте будут ходить усы гафеля, обычно прибивают лист тонкой меди.
Чиксы для топвант крепят несколько ниже блока дирикфала. Чиксы основных вант крепят непосредственно над блоком гардели.

После того как вделаны все блоки на топе мачты, продернуты в них фалы, а также заложены ванты и штаг, мачту можно устанавливать на судно в заранее приготовленное место. К этому моменту судно должно быть уже запалублено, установлены руль, шверт, крепления для вант и штага. Установив на место мачту, натягивает талрепами ванты и штаг. Правильно поставленная мачта не должна кренить судно на бок.

После установки мачты на ней крепят вертлюг, уже привернутый к гику. Его ставят на некоторой высоте над палубой с таким расчетом, чтобы рулевой, наклонившись до уровня палубы, мог видеть все находящееся перед судном.

Гик и гафель следует делать на 1—1,5 фута длиннее паруса, так как на концах рей крепят снасти, растягивающие шкаторины, и для них нужно оставить место. Кроме того, грот в работе несколько растягивается.

К фалам крепят гафель и приступают к пришнуровке мякоти и установке остальных снастей.
По окончании всех работ нужно поднять паруса и, стоя в левен- тик, оставить их некоторое время поднятыми на ветру. Первые пробы судна не следует проводить в сильный ветер во избежание неравномерного растяжения парусов.

Если паруса изготовлены не заранее — дома, а на месте, последовательность вооружения меняется: сначала составляют теоретический чертеж, затем делают и устанавливают оттакелаженную мачту.

Гафель ставят в такое положение, которое соответствует его положению на чертеже. Затем нок гафеля с ноком гика и пятку гафеля с пяткой гика соединяют бечевой, образуя контуры грота; сверяют правильность контура с чертежом и проверяют, соответствуют ли очертания чертежу.




Оффлайн КормщикАвтор темы

ПАРУСНОЕ ВООРУЖЕНИЕ БАЙДАРКИ

Парусное вооружение байдарки теоретически ничем не отличается от вооружения всякого иного парусного судна. В обстановке похода, где парус будет играть лишь вспомогательную роль, не следует делать его больше 2,5—3 м. Необязательны в этом случае также рулевое управление и шверты. Можно, вместо паруса воспользоваться большим зонтом вроде тех, которые ставят над геодезическими приборами при полевых работах.

С таким импровизированным парусом можно ходить курсом фордевинд и бакштаг. Если турист хочет иметь на байдарке настоящий парус, необходимо конструировать его с расчетом на максимальную простоту и легкость. Разумеется, при всем этом конструкция паруса должна быть выполнена совершенно грамотно.

Правильно сделанное парусное вооружение и наличие шверта у байдарки позволяет ходить не только курсами фордевинд, бакштаг и галфвинд, но даже и бейдевинд.



На байдарках употребляют несколько типов вооружения. На рис. 107 изображены основные из них:
1)   обычное прямое вооружение, позволяющее ходить курсами до галфвинда;
2)   парус рейкового типа, чрезвычайно рациональный для байдарки: легко поднимается и убирается, на попутных курсах благодаря наличию паруса по обе стороны мачты меньше валит судно, чем 
гафельный грот; при наличии стакселя и шверта позволяет итти очень круто бейдевинд;
3)   гафельное вооружение, в принципе ничем не отличающееся от гафельного вооружения больших судов;
4)   вооружение рейковое на двух мачтах, сильно увеличивающее поворотливость байдарки; выбирая один парус и травя другой, можно сильно переместить центр парусности к носу или к корме; благодаря размещению парусов на двух мачтах можно сильно увеличить общую площадь парусов;
5)   гафельное вооружение с бизань-мачтой, при котором байдарка несет три паруса.

Вооружение с тремя парусами можно применять только на специальных парусных байдарках (типа Мс-ви и др.) с хорошим швертом. Такое вооружение даст возможность ходить не менее круто и хорошо, чем на парусной яхте. 
 
При вооружении байдарки парусами следует прежде всего определить, хотя бы приблизительно, центр бокового сопротивления. Затем, выбрав определенный тип паруса и площадь его (для разборной байдарки на 2 человека от 3 до 5 м2), вычерчивают байдарку с парусами на бумаге и наносят на чертеж найденные ЦБС и ЦП. Последний должен находиться на расстоянии примерно 25 — 30 см от ЦБС по направлению к носу байдарки. ЦБС байдарки — величина, меняющаяся в зависимости от положения боковых швертов.

Шверты (рис. 108, 108-а) могут передвигаться как вперед, так и назад вдоль байдарки, чем достигается нужное взаиморасположение ЦБС и ЦП. Площадь каждого шверта для двухместной байдарки типа Клеппер составляет (включая и подводную часть) 0,14 — 0,15 м2.



При одномачтовом вооружении байдарки мачту ставят у второго носового шпангоута, примерно на расстоянии 1/з от носа байдарки. 

Высота мачты зависит от величины паруса. Шпор мачты упирают в степс, укрепленный на кильсоне, одновременно прихватывая скобой мачту к бимсу шпангоута.

Ванты, закрепленные на топе мачты обычным способом, внизу соединяют с вантпутенсами. На разборной байдарке делают мягкий вантпутенс. Он представляет собой ленту, пропущенную под днищем и приклеенную к оболочке. Сверху в эту полосу вделывают кольца, к которым и крепят ванты. Талрепы на байдарке при стальных тросиках ставят обычные винтовые. Веревочные ванты растягиваются деревянными талрепами, сделанными в виде деревянных планок с двумя отверстиями (рис. 109). Толщина мачты в зависимости от величины паруса и ее высоты колеблется от 25 до 40 мм. Внизу мачта толще, наверху тоньше. На разборных байдарках мачту делают складной.



При желании нагрузить на байдарку много парусов (5—6 м2) лучше делать вооружение двухмачтовое. Нельзя делать один парус площадью в 5—6 м2, так как вследствие очень большой нагрузки на корпус байдарку может перекручивать, в особенности если она разборная. Если хотят выдержать все принципы и требования к парусам с точки зрения аэродинамики, то парус кроят немного пузатым. Шкаторины паруса ликуют тонким лик-тросом.

Устройство риф-сезней на парусе байдарки весьма примитивно и ограничивается всего двумя сезнями у самых шкаторин. Рифление производят навертыванием мякоти паруса на гике, причем гикошкот закатывают вместе с мякотью.

Углы паруса имеют нашивки (боуты) с люверсами. Делают также люверсы для шнуровки по верхней и нижней шкаторинам; передняя и задняя шкаторины имеют только по одному люверсу для риф-сезней.

Для растяжки нижней и верхней шкаторины следует изготовить две реи, гик и реек. Толщина гика колеблется от 25 до 30 мм, причем нок гика может быть тоньше, чем пятка; реек имеет на концах толщину в 20—25 мм. Середина его в месте крепления рейка к мачте толще, около 25—30 мм. Так как парусина вытягивается, гик и реек делают несколько длиннее шкаторин паруса.
В конце обеих рей просверливают отверстия, в которые пропускают снасточки, растягивающие шкаторины паруса.

Гик крепят к мачте с помощью миниатюрного вертлюга со штырем, закрепленным так, чтобы, освободив штырь, можно было навернуть мякоть паруса на гик.
Возможно и применение усов, но бейфут усов должен легко сниматься, чтобы рифление паруса занимало минимальное время.

Реек крепят к мачте на свободно двигающемся по ней металлическом кольце — раке-бугеле (рис. 110). При применении ракс-бугеля реек не будет отходить от мачты.
При гафельном вооружении гафель можно поднимать ный талреп, двумя или одним фалом; пятка гафеля снабжена усами.



При вооружении байдарки полезно сделать гик поднимающимся к мачте с помощью топенанта.
Фалы крепят на утки внизу мачты.

Бизань-мачту ставят непосредственно за спиной заднего гребца. Крепление бизань-мачты аналогично креплению грот-мачты.
Бизань-гико-шкот пропзюкают сначала к кольцу около ахтерштев- ня, и оттуда он идет в руки кормового гребца.

Для установки стакселя нужно сделать штаг, идущий от топа мачты к форштевню, где делают специальное кольцо. Однако следует иметь в виду, что штаг сильно затрудняет снятие мачты на ходу, а это иногда необходимо делать быстро.

Поднимать паруса на байдарке, если есть к тому возможность, лучше всего у берега или у отмели. В первую очередь ставят мачту, р.атем натягивают ванты и штаг, крепят гики и рейки вооружения. Е.сли на байдарке есть бизань и стаксель, то закладывают галсовый угол стакселя и разносят стаксель шкота. У бизани бизань-пика-шкот закладывают в кольцо на ахтерштевнё" и конец опускают в кокпит.

Устанавливают шверты и руль, затем, поставив байдарку носом против ветра, поднимают паруса. Если швертов нет, то передний гребец опускает в воду весло, создавая, таким образом, увеличение бокового сопротивления (рис. 111).

Чтобы поднять паруса при боковом ветре, нужно заранее раздать шкоты.

На ходу паруса ставят поочередно, причем один гребец все время следит за байдаркой, держа ее против ветра и не давая крениться.
Подняв паруса, можно выбрать шкоты и лечь на нужный курс.

Ходить под парусами на байдарках трудно. Чрезвычайная легкость байдарки может иногда на попутных курсах повести к неожиданному перекидыванию грота на другую сторону: выйдет непроизвольный поворот фордевинд, и байдарка может перевернуться. На попутных курсах байдарка частенько обнаруживает сильную рыскливость, что также приводит к непредвиденному фордевинду. 

При повороте фордевинд рекомендуется использовать топенант, подтягивая им гик к мачте в момент перехода линии ветра, а затем опускать его уже на другой борт. При двухмачтовом вооружении действия всех парусов должны быть строго согласованы. Разнобой в работе парусов неизбежно приведет к аварии.

Совершать поворот на байдарке труднее, чем на яхте или швертботе, так как байдарка менее поворотлива и обладает малой инерцией. С двумя мачтами повороты удаются лучше, чем на одномачтовой байдарке.

Внезапно налетевший шквал может положить байдарку. Поэтому нужно очень внимательно следить за изменениями порывов ветра. Новичкам никогда не следует пускаться в путь под парусами в шквалистый ветер; такое лихачество поведет к аварии.

Идя бейдевинд, гребцам рекомендуется полулечь в кокпит, чтобы туловища их не парусили и не увеличивали дрейф байдарки.
В сильный ветер следует «взять рифы»: слишком большой крен не только не помогает ходу байдарки, но даже вредит.


Оффлайн КормщикАвтор темы

ГРЕБЛЯ

Способ передвижения по воде с помощью весел изобретен человеком в глубокой древности, на много тысячелетий раньше, чем в человеческом уме возникла мысль о возможности использовать силу ветра. Однако как гребное устройство лодки, так и самая техника гребли остались почти без изменений.

КРАТКАЯ ТЕОРИЯ ГРЕБЛИ

Способность лодки продвигаться с помощью весел основана на свойстве воды, как и всякой жидкой среды, оказывать сопротивление движущемуся в ней телу. Чем это тело (в данном случае весло) движется с большей скоростью, тем большее сопротивление оно встречает, причем это сопротивление возрастает пропорционально квадрату скорости движения. Таким образом, если скорость движущегося в воде тела увеличится в два раза, сопротивление возрастет в четыре раза. В процессе гребли гребец как бы упирается веслами в воду и протаскивает лодку вперед по поверхности.
Из сказанного ясно, почему, если проводить весла в воде совсем медленно, лодка почти не сдвинется с места; наоборот, при быстром, энергичном гребке лодка приобретает большую скорость.
Однако при увеличении скорости движения лодки увеличивается и вредное сопротивление, оказываемое водою на подводную часть корпуса лодки. Для уменьшения этого сопротивления корпусу лодки и придают наиболее выгодную, обтекаемую, форму.

СПОСОБЫ ГРЕБЛИ НА ЛОДКАХ

В практике гребного спорта различают несколько способов гребли, в зависимости от типа лодок: академическая гребля, применяющаяся на специальных гоночных лодках (клинкеры, скифы); для туризма эти лодки не годятся, и потому академической гребли мы в дальнейшем касаться не будем;
гребля распашными веслами, применяющаяся на лодках военно- морского типа; при распашной гребле каждый гребец работает только одним веслом, помещаясь на отдельной банке; характерным для распашной гребли является также то, что гребец сидит у борта, противоположного уключине;
парная гребля — наиболее распространенный способ, когда один гребец работает одновременно двумя веслами; на морях, озерах и больших реках парную греблю могут производить и два гребца;
отличие этого вида парной гребли от распашной состоит в том, что оба гребца сидят рядом, на одной банке;
гребля на байдарке двухлопастным веслом;
гребля на каноэ.

Гребное устройство

Гребное устройство лодки состоит из:   
1)   весел,   
2)   уключин,
3) банок и
4) ножных упоров.
Весла (рис. 112). Материалом для изготовления весел служит обычно сухая прямослойная ель или сосна. Реже весла делают из твердых пород: ясеня, бука. Отличаясь большой прочностью, такие весла, однако, значительно тяжелее сосновых или еловых. Хорошее весло должно быть совершенно прямым и не иметь сучков, особенно в веретене.



В зависимости от способа гребли весла разделяются на: а) распашные, б) вальковые и в) безвальковые. Первые применяют для распаш- 
ной гребли, и от других типов они отличаются значительной длиной. Безвальковые весла употребляют только при парной гребле.

В весле различают следующие части: лопасть, веретено, валек и рукоятку.

Назначение лопасти — захватывать воду при погружении и создавать упор для протаскивания лодки вперед. Для этого лопасти придают особую форму (рис. 113). Конец лопасти для предохранения от измочаливания при ударах о воду и грунт ложа реки обивают тонкой медью или цинком. Для этой же цели у соснового или елового весла боковые части лопасти делают иногда из дерева твердых пород (ясень).

Веретено и валек с рукояткой являются частями рычага, с помощью которого двигается лодка. Веретено представляет собою внешнюю часть этого рычага, а валек — внутреннюю. Эти обе части рычага должны быть сбалансированы таким образом, чтобы вес внешней части весла лишь немного превышал внутреннюю. Этого достигают тремя путями: во-первых устройством с внутренней части утолщения — валька, во-вторых, дополнительным грузом в виде свинца, наливаемого в отверстие, просверленное в вальке, и, наконец, тем, что веретено делают пустотелым или с выемками. В безвальковых веслах уменьшения разницы веса частей весла достигают за счет укорочения длины веретена. Однако во всех случаях длинная часть весла должна быть все же тяжелее короткой, чтобы весло при гребке погружалось в воду силой собственной тяжести.

Часть весла там, где оно соприкасается с уключиной, для предохранения дерева от износа и уменьшения трения обшивают кожей (ставят так называемую манжету).
В безвальковых веслах, для того чтобы весло не могло проскользнуть через уключину в воду, у внутреннего края манжеты делают из кожи кольцевое утолщение, называемое каблуком (рис. 114).
Рукоятка весла в том месте, где ее обхватывает рука гребца, должна иметь толщину, при которой ладонь свободно облегает ее, причем большой палец снизу касается конца среднего пальца. Обычно диаметр рукоятки делают от 4 до 5 см.

Длина весла не есть величина постоянная и зависит от размеров лодки. Для лодки, имеющей в верхней части по миделю ширину 120 см, наиболее желательной можно принять длину: для распашной гребли — 3,5 м, для парной — 2,5 м.

Соотношение размеров отдельных частей весла — величина более или менее постоянная: так, в распашном весле длина лопасти, внешней части весла (от шейки лопасти до уключины) и внутренней части (от уключины до конца рукоятки) относятся, как 1 : 2 : 1. Примерно таково же соотношение этих частей и в вальковом весле. В безвальковом весле все три части между собою равны.

Для предохранения от намокания и гниения весла покрывают лаком или красят.
Весла лодок местных типов по большей части совершенно не удовлетворяют нормальным требованиям. Обычно они очень коротки, тяжелы, излишне толсты и в веретене и в лопасти. Для изготовления их идет первая попавшаяся под руку доска.

Туристу, приобретающему для дальнего путешествия местную лодку, всегда имеет смысл заказать новые весла или переделать имеющиеся, придав им нормальную форму и, насколько возможно без потери крепости, облегчить вес за счет утончения лопастей и веретена. Разумеется, удлинить весло уже нельзя.



Уключина (рис. 115) служит, с одной стороны, точкой опоры рычага, который представляет собой весло, а с другой, помогает придать веслам нужное положение во время их работы. Уключины делают или металлические или (как это часто встречается на местных лодках) деревянные. На рис. 115 изображен ряд уключин, находящих применение на практике.

Металлические уключины свободно вставляются в дыры, просверливаемые в планшире лодки или в специальной деревянной колодке, прикрепленной с внутренней стороны к обшивке лодки. Для того чтобы уключина, двигаясь при гребле, не размалывала своего гнезда, в последнее вставляют металлическую муфту, а верхнюю и нижнюю поверхности колодки или планшира под уключиной прикрывают металлической же пластинкой. Железные уключины легко выскакивают из своего гнезда и, упав в воду, могут быть потеряны. Поэтому обязательно надо привязать их штертиком к колечку или гвоздику, вбитому в планшир лодки.

Деревянные уключины представляют собою две деревянные стойки, между которыми помещается весло, или одну стойку с веревочным кольцом (стропом).
Весло должно совершенно свободно вращаться в уключине по направлению к носу и к корме, вверх и вниз, и, наконец, вокруг собственной продольной оси. Поэтому надо отказаться от применения уключины в виде железного стержня, на который надевают весло через дыру, высверленную в веретене. При таких уключинах правильная гребля вообще невозможна.

Расположение уключин относительно места гребца — вещь весьма важная. От этого зависит полезный результат усилий, прилагаемых гребцом.
Рекомендуется ставить уключины так, чтобы они находились примерно на 15 см выше и в 35 см (по направлению к корме) от сиденья гребца. Исходя из этого расчета, надо делать и крепить колодки для уключин.

Некоторые туристы-водники, отправляясь в путешествие, захватывают с собой из дома металлические уключины, заменяя ими деревянные на местных лодках. Это имеет большой смысл, так как хорошая уключина сэкономит много сил в гребле. 

Банки, на которых сидят гребцы, должны быть укреплены прочно, во время работы не сдвигаться с места, не прогибаться и т. д. Делают их из одной доски шириной 18—20 см. Более широкое сиденье натирает седалище гребца. С другой стороны, на узкой банке гребец будет чувствовать себя неустойчиво и, откидываясь, может опрокинуться.

Упоры для ног (рис. 116) прибивают к еланям или непосредственно к днищу лодки. Они представляют собою деревянную колодку или планку, укрепленную под углом в 35—40° к горизонтальной плоскости днища. Иногда упор делают в виде доски, расположенной внизу лодки от одного борта до другого (рис. 117).



Место крепления упора находят опытным путем, исходя из того, что ноги гребца, слегка согнутые в коленях, должны плотно упираться в подножку всей плоскостью ступни.
На спортивных лодках упоры делают передвигающимися, что позволяет точно подгонять расстояние между упором и банкой к длине ног гребца.
К упору полезно прибить петли из ремня или веревочные стропы, в которые продевают верхнюю часть ступни.

При напряженной работе или на волне иногда случается, что весло внезапно вывернется из воды и гребец опрокидывается через банку на спину. Ремни на упорах предотвратят такую аварию.
Упоры служат точкой, где лодке передается движущая ее вперед сила весел. Поэтому правильное устройство их имеет первостепенное значение.

Техника гребли

Гребля требует работы почти всех мускулов человеческого тела, и поэтому чрезвычайно важно весь рабочий процесс организовать таким образом, чтобы избежать ненужных затрат энергии и достигнуть полной согласованности работы всего организма.



Для простоты разберем сначала работу гребца при распашной гребле, где он действует одним веслом.
Гребля представляет собой повторение одного и того же цикла движений, причем в каждом цикле имеются три основных момента: исходное положение, занос и проводка.
Исходное положение (рис. 118). Гребец сидит на банке, на своем рабочем месте, приготовившись к гребле. Корпус выпрямлен, голова слегка откинута назад. Руки вытянуты вперед. Кисти их охватывают рукоять весла, располагающегося перпендикулярно продольной оси лодки. Плоскость лопасти весла параллельна плоскости воды; вогнутая часть лопасти обращена кверху. Следует следить за правильным охватом рукоятки кистью руки (рис. 122).



Ноги слегка согнуты в коленях и ступнями упираются в подножку (упоры).
Занос (рис. 119). Корпус быстро наклоняется вперед, сгибаясь в пояснице до тех пор, пока концы вытянутых рук не очутятся на одной вертикальной линии с упорами для ног (при этом веретено весла образует с диаметральной плоскостью лодки угол примерно в 40"). Одновременно гребец постепенно поднимает руки вверх. 

разворачивая кисти так, чтобы к концу заноса нижний край лопасти почти касался воды, а плоскость лопасти была перпендикулярна воде. Колени ног при заносе раздвигаются в стороны.
Проводка (рис. 120 и 121). Быстрым движением рук вверх погружают лопасть весла в воду примерно на 3/4 ее площади. Корпус медленно откидывают назад, и руки, продолжая оставаться вытянутыми. тянут за собой весло. Только после того как корпус откинут,  резким рывком подтягивают руки, сгибая их в локтях (кисти почти касаются груди). От рывка корпус подается вперед. Одновременно выпрямляются ноги.

Следует избегать чрезмерного откидывания корпуса назад, так как это затрудняет возвращение тела в исходное положение. Пределом можно считать откидывание корпуса на 30—40°.
Как только проводка закончена, руки нажимают рукоять весла вниз, вследствие чего лопасти выходят из воды; руки выносятся вперед, корпус окончательно выпрямляется, и гребец принимает исходное положение. Последующие гребки полностью повторяют весь цикл движений, причем на исходном положении гребец уже не делает никакой паузы, т. е., закончив проводку, плавно переходит через исходное положение к заносу.

Таким образом, сила гребка в основном зависит от работы корпуса, а не рук.
Однако из этого не следует делать вывод о необходимости уменьшать время на занос. Наоборот, если на полный цикл затрачивается, скажем, 3 сек., то 2 из них идут на занос и 1 сек. — на проводку. Нормальное количество гребков в минуту 20—25.

Полезно в конце каждого заноса перед спусканием лопасти в воду выдерживать короткую паузу. Помимо отдыха такая пауза способствует при нескольких гребцах выравниванию весел для одновременного гребка.

Весьма важное значение имеет правильная постановка дыхания гребца: при заносе — выдох, при проводке — вдох.

Начинающий гребец должен твердо изучить и усвоить весь механизм движений при работе веслом, научиться координировать работу корпуса, ног, рук, добиваясь полного автоматизма движений. Пока это не достигнуто, надо грести как можно медленнее, контролируя правильность каждого отдельного движения.

Особенности парной гребли

В парной гребле в каждой руке гребца находится по веслу. Отсюда первое и основное правило: полное совпадение (во времени и силе) работы обеих рук как во время заноса, так и проводки. Обе лопасти следует одновременно опускать в воду на одну и ту же глубину и одновременно же, проделав равный путь, поднять из воды в конце проводки. Самая техника гребли в общем остается той же, что и при распашной, за исключением следующего:
1)   в конце проводки руки подтягиваются не к груди, как при распашной гребле, а к бедрам;
2)   при напряженной гребле отклонение корпуса назад делается значительно меньше; сильное для выпрямления и переутомление мышц живота;
3)   упоры для ног укрепляют ближе к банке; ноги в коленях при парной гребле согнз'ты больше, чем при распашной;
4)   большие пальцы рук или обхватывают снизу рукоять, или лежат на торце весла (рис. 124).



Внутренние части парных весел довольно длинные и обычно заходят друг за друга. Поэтому при гребле легко ушибить веслами пальцы (особенно большие, лежащие на торцах весла). Во избежание этого рекомендуется при заносе (из конечного момента проводки), когда весла проходят исходное положение, быстро выносить одну рукоятку вперед другой (рис. 125). После того как точка наибольшего сближения пройдена, весла выравнивают. При проводке, как сказано выше, рукоятки подтягивают не к груди, а к бедрам, а следовательно, рукоятки сталкиваться не будут.


Оффлайн КормщикАвтор темы

Управление лодкой при помощи весел

Помимо руля управление лодкой может осуществляться с помощью весел. Рассмотрим основные способы управления веслами.
Поворота лодки в ту или иную сторону достигают усиленной проводкой весла с борта, противоположного направлению поворота, т. е. для поворота влево нужно усилить гребок весла с правого борта, и наоборот. В зависимости от того, требуется ли резкое или постепенное изменение курса, греблю веслом с другого борта или продолжают (но с уменьшенной силой), или прекращают вовсе, или гребут веслом в противоположном направлении (табанят). В последнем случае получают наиболее крутое изменение курса.

Движения лодки кормой вперед достигают путем табанения, т. е. греблей в обратном направлении. В этом случае захват воды веслом и проводку производят при движении корпуса и рук вперед; и, наоборот, занос — при откидывании корпуса назад. Следует заметить, что при табанении гребок получается всегда уменьшенной силы и связан с большим усилием. Длительное табанение утомляет гребцов.

Торможения движущейся по инерции лодки достигают опусканием в воду лопастей весел. Корпус гребца в момент торможения находится в исходном положении или несколько наклонен вперед; плоскость лопасти расположена вертикально и погружена, как при гребке, на 3/4 своей площади.
Команды при маневрировании гребной лодкой

Гребцы сидят спиной к направлению движения лодки и поэтому лишены возможности избирать правильный путь судна. Отсюда возникает необходимость беспрекословного выполнения ими команд рулевого или командира, сидящего на корме лицом к носу лодки.

В военно-морском флоте и на спортивных судах существуют установленные команды. Основные из них надо знать и туристам-вод- никам:
1.   «Весла» — по этой команде гребцы продевают весла в уключины и принимают исходное положение.
2.   «На воду» — гребцы начинают одновременно грести, равняясь по загребному (гребцу, сидящему первым от кормы).
3.   «Суши весла» — гребцы прекращают греблю, вынимая лопасти весел из воды (на проводке) или прерывая занос, и занимают исходное положение.
4.   «Весла в воду» — лопасти весел опускают в воду на 3/4 их площади перпендикулярно плоскости воды и удерживают в этом положении до следующей команды. Движение лодки затормаживается.
3. «Табань» — гребцы начинают грести в обратном направлении.
6.   «Весла по борту» — команда подается при проходе узких мест. Весла, оставляя в уключинах, максимально отводят лопастями к корме и прижимают к бортам.
7.   «Навались» — для усиления напряжения гребли.
8.   «Легче грести» — для уменьшения напряжения гребли.
9.   «Береги весла» — предупреждает гребцов об опасности повредить весла о камень, корягу, мель и т. д. Гребцы должны внимательно следить за веслами.
10.   «Шабаш» — по этой команде греблю прекращают, весла вынимают из уключин и кладут внутрь лодки вдоль бортов лопастями к корме.
11.   «Весла на валек» — при гребле двумя веслами каждый гребец, подняв лопасти кверху, закладывает рукоятки под колени и, освободив руки, вынимает весла из уключин и ставит их на рукоятки. Применяется при проходе особо узких мест.

Команды можно подавать также для гребцов только одного борта, например: «правая на воду», «левая навались» и т. д., или гребцам каждого борта подают разные команды, например: «правая навались — левая суши весла».

Для отдания почестей и приветствий дают команду «суши весла» (см. выше).

Практические советы
1.   Привыкая без предварительной тренировки к длительной гребле, следует втягиваться в работу постепенно, не увлекаясь вначале быстротой продвижения. Этого же правила придерживаться и начиная тренировку. Рукам надо дать возможность загрубеть, иначе сразу можно натереть водяные или даже кровяные мозоли, которые выведут гребца из строя.
2.   Не следует смачивать рук водой, так как это способствует появлению водяных мозолей.
3.   При сменных гребцах продолжительность вахты на веслах нужно устанавливать в один час; при постоянных гребцах через каждые 50 мин. делать 10-минутные перерывы на воде, а через 2— 3 часа — более длительные перерывы (15—20 мин.), приставая к берегу. Во время такого перерыва полезно побегать, чтобы размяться и восстановить кровообращение в ногах.
4.   В тихую погоду на спокойной воде не поднимать высоко лопастей при заносе весел, проводя их над водой на высоте примерно ширины лопасти. На волне весла нужно поднимать выше, чтобы лопасти не задевали за гребни волн, и делать более длинный гребок, опускать лопасть глубже, а занос производить быстрее.
5.   При попутном ветре в заносе можно весла не выворачивать, оставляя лопасти повернутыми перпендикулярно к поверхности воды: в таком положении, во-первых^ весло создает дополнительную полезную парусность, во-вторых, ветер помогает заносу. При встречном или боковом ветре выворачивание весла обязательно.
6.   Следует избегать пользоваться веслами в качестве отпорных крюков, так как при этом их легко поломать. По этой же причине, отталкиваясь веслами с мели, упирают в грунт не лопасти весла, а рукоятку.
7.   Прекращая грести (после команды «шабаш»), никогда не следует оставлять весло в уключине: оно может легко соскользнуть в иоду и уплыть, что поставит гребца в тяжелое положение. Поэтому, прекратив греблю, нужно сейчас же вынуть весло из уключины и уложить его внутрь лодки вдоль борта. В равной степени надо внимательно следить и за уключинами.
8.   Каждый день следует проверять, не дали ли весла трещины (чаще всего в лопасти и в веретене), и принимать меры к исправлению дефектов. На стоянках просушивать весла (в тени, на ветру). Кожаную манжету и каблук нужно время от времени пропитывать жиром, иначе кожа будет пересыхать и трескаться.
 
Пользователи, которые поблагодарили этот пост: Дмитрий

Оффлайн Дмитрий

Сразу вспомнилось далекое детство.  Дед любил говаривать когда на рыбалку собирались: Готовься внучек- левой греби,правой табань:)))
 
Пользователи, которые поблагодарили этот пост: Кормщик

Оффлайн КормщикАвтор темы

ПРОСТЕЙШЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЛОДКИ МЕСТНОГО
ТИПА ДЛЯ ДЛИТЕЛЬНОГО ПУТЕШЕСТВИЯ

Турист редко получает для путешествия совершенно исправную и оснащенную лодку. Обычно он покупает у местного населения случайное, по большей части старое, требующее ремонта судно. Часто туристы, путешествующие по малонаселенному району, не надеются продать лодку по окончании путешествия. Поэтому они умышленно ищут недорогую подержанную посудину, которую не жаль будет бросить, закончив водный переход.

Во всех этих случаях необходимо произвести капитальный ремонт лодки.

Начинать надо с укрепления обшивки, устройства банок, рыбин и тому подобного. Затем надо лодку законопатить и, наконец, осмолить или окрасить. Ни в коем случае нельзя начинать с краски или осмолки, так как при дальнейшем ремонте смола может облупиться, краска поцарапаться и течь будет неизбежна.

УКРЕПЛЕНИЕ ОБШИВКИ

Если обшивка лодки расшатана, то ее следует укрепить. Для этого доски сшивают длинными (около 2 дюймов) тонкими гвоздями. При, вколачивании гвоздей надо с обратной стороны досок прикладывать какой-либо тяжелый предмет, например топор (рис. 137). 

Это предохранит доски от изгиба и расшатывания. Гвозди желательно брать с большими шляпками, чтобы при сшивке они не прорывали доски. Если таких гвоздей нет, можно их заменить обыкновенными гвоздями, продетыми сквозь жестяные шайбы, которые нетрудно вырезать ножницами из жести (например из консервной банки).

Когда гвоздь забит и конец его торчит внутри лодки на 0,5—1 см, его загибают под острым углом. К нему прикладывают обух топора и забивают гвоздь ударом молотка так, чтобы он вошел в доску отогнутым концом (рис. 138). Вбитый таким образом гвоздь будет держать доски наподобие скобы (рис. 139).



УСТРОЙСТВО БАНОК

Затем необходимо сделать или поправить банки и рыбины. Обычно каждую банку туристы делают из одной широкой доски. Карандашом намечают на бортах лодки места, где предположено установить банки, очерчивая те места, в которых банка торцом своим касается борта. Это кажется с первого взгляда мелочью, но имеет большое значение, так как, не сделав этих отметок, очень трудно правильно выпилить банку.

Измеряют   расстояние между верхними метками а и а 1 по передней и  задней фаскам банки (рис. 140). По втому размеру отпиливают доску. Затем производят измерение между нижними метками Ъ и Ь1, которые Рис. 140. Разметка доски для банки, будут меньше, чем отпиленная доска,так как борты лодки сходятся книзу. Разность между верхним и нижним измерениями делят пополам и откладывают от края с обеих сторон доски. По этой метке проводят черту, параллельную краю доски, и по черте делают скос с помощью пилы, рубанка или просто ножа. При тщательном измерении и обработке банки она плотно ляжет между бортами. Но ее надо еще укрепить. На морских шлюпках крепление производят кницами, но в большинстве случаев достаточно к краям банки прибить брусья около 4—5 см толщины и шириной, а длиной, равной ширине банки. Грани брусьев, прилегающие к бортам, скашивают заподлицо с торцами банки. Брусья пришивают к борту гвоздями.
Пришивка банки к борту обязательна, как бы плотно она ни лежала, так как если банка лежит свободно, то давящий на нее груз будет распирать борта лодки и может их расшатать. Пришитая же банка, наоборот, стягивает борта, значительно укрепляя их.



Особое внимание необходимо уделить банке, служащей опорой для мачты.

Кормовую банку делают обычно несколько шире (из 2—3 досок). Ее можно не пришивать к бортам, а делать съемной наподобие кормовых люков морских шлюпок. Для этого по бортам и с внутренней стороны транца пришивают планки, на которые кладут сиденье. Для упора его передней стороны желательно (но не обязательно) прибить поперечную рейку. Ее может заменить дощатая переборка. В этом глучае помещение под сиденьем будет совершенно изолированным и, если привесить сиденье на петли и снабдить замком, сюда можно прятать вещи.

Подобным же образом устраивают и носовой дек. Здесь поперечная рейка для упора необходима.Кормовое сиденье и дек прилаживают так же, как банку. 

УСТРОЙСТВО РЫБИН

Рыбины не только предохраняют от намокания ноги путешественника и его вещи, но и сохраняют днище лодки, так как давление ног людей, стоящих на рыбинах, распределяется более равномерно по всему днищу лодки. Иначе днище легко может быть продавлено.

Обычно рыбины делаются решетчатыми, сплошными, дощатыми. Наиболее простая прибивка досок или реек к шпангоутам. Днище в этом случае становится изнутри недоступным: нельзя очистить его от песка и грязи, которые занесены в лодку ногами, нельзя быстро устранить течь, если она появится.

Много удобнее съемные рыбины (рис.141). Их делают из отдельных частей. Каждая часть состоит из двух-трех толстых досок, выпиленных по форме данной части шпангоутов и поставленных на днище на ребро. К ним прибивают доски или планки так, чтобы концы их выдавались вперед и ложились на шпангоуты. Таким образом, главная чисть давления передается не на днище, а на шпангоуты.



Если рыбины сделаны не съемными, то небольшой участок иХ в корме все же следует делать съемным для откачки воды.
Под кормовым сиденьем также устанавливают рыбины, предохраняющие от подмокания сложенные там вещи.
На рыбины набивают упоры — поперечные планки, служащие для упора ног гребцов.

ПРИСПОСОБЛЕНИЕ ДЛЯ УКРЕПЛЕНИЯ МАЧТЫ

Для крепления мачты удобнее всего прибить к рыбине под банкой деревянную колодку со степсом — углублением, в которое входит шпор мачты. Степс делают обычно квадратного сечения. Эта форма фиксирует положение мачты (не дает ей вращаться) и без труда может быть выдолблена стамеской. Шпор мачты также выстругивают на квадрат. Наиболее удобно прихватывать мачту к банке наметкой — металлической скобой ([рис. 142). Наметку можно изготовить из скобы для дверного замка, изогнув ее в полукольцо. В банке против наметки вырезают полукруглый или прямоугольный паз, в котором стоит мачта.



Если наметки нет, в середине банки вырезают круглое или квадратное отверстие — пяртнерс, в которое вставляется мачта. Конечно, при этом колодку со степсом укрепляют под серединой банки.
Крепление мачты в пяртнерсе не менее прочно, чем наметкой, но ставить рангоут при этом, особенно на ходу, несколько труднее. 

УКЛЮЧИНЫ

Остается укрепить уключины. Для обычных железных уключин к бортам с внутренней стороны прибивают подуключники — колодки с дырой, высверленной по диаметру стержня уключины (рис. 143). Лучше всего их изготовлять из граба, бука или дуба, так как эти породы меньше снашиваются от трения. Обычно подуключник прикрывают сверху металлической планкой с отверстием для уключины. Вооружая лодку на скорую руку, можно обойтись и без планок.


Если лодка имеет подуключники, но уключины отсутствуют, то их можно заменить нагелем из прочного дерева (бук, ясень, дуб, клен), который крепко вбивают в подуключник (рис. 144). Весло будет при 
гребле упираться в нагель. Для того чтобы весло не уходило назад при заносе, его прихватывают к нагелю веревочным стропом.

Если нет ни подуключников, ни уключин, их можно сделать так: к бортам с внутренней стороны прибивают деревянные колодки, в которых предварительно выпиливают и выбирают стамеской два паза. В эти пазы забивают два нагеля, заменяющие уключину (рис. 145).

В Карелии и на Мурмане вместо уключин часто употребляют обрубки дерева с сучком, заменяющим уключины. Весло прихватывают стропом из вицы *, который пропускают в отверстие, проделанное в борту (рис. 146).



УСТРОЙСТВО ФАЛЬШБОРТА

Если лодке предстоит плыть по открытому водоему с очень большой волной и есть опасение, что волна будет захлестывать, можно сделать парусиновый фальшборт. Для этого берут полосу брезента или парусины 0,3—0,4 м шириной, а по длине равную сумме верхних краев обоих бортов лодки и транца. Концы парусины сшивают вместе. Для прикрепления парусинового фальшборта к лодке, по нижнему краю полосы вставляют люверсы или пришивают петли из тесьмы или бечевы (рис. 147). Вдоль бортов лодки на 10—15 см ниже планшира с наружной стороны вбивают крючки или гвоздики, отогнутые вниз, за которые пристегивают брезент. Чтобы поднять верхний его край, с внутренней стороны бортов через 1—1,5 м вбивают по две скобы одну над другой.

В эти скобы вставляют палки, которые входят верхним концом в специальные кармашки, пришитые к верхнему краю брезента с внутренней стороны.
В брезенте делают отверстия, через которые пропускают весла. Чтобы через эти отверстия не попадала вода, к ним можно пришить муфты до 20 см длиной, обвязываемые штертиком вокруг весел (рис. 148).



Таким же образом делают отверстия для румпеля. 
Если фальшборт делают из тонкой парусины, то для придания ему водоупорности можно промазать его смесью вазелина с тальком.
Группа днепропетровских водников с подобным фальшбортом в 1937 г. прошла на речной шлюпке по Черному и Азовскому мррям.

Оффлайн КормщикАвтор темы

КОНОПАТКА И ОСМОЛКА ИЛИ ОКРАСКА ЛОДКИ

Когда ремонт деревянных частей закончен, можно приступить к осмолке или окраске лодки.

Окраска дороже, чем осмолка, и краска дольше сохнет, чем смола; поэтому обычно местные лодки смолят. Независимо от того, будут ли лодку смолить или окрашивать, она должна быть законопачена. Наиболее удобны для конопатки широкие щели, расширяющиеся кнаружи. Рационально даже искусственно расширить щели с наружной стороны лодки стамеской или ножом.
Для конопатки употребляют паклю или, если ее нет, пеньку от распущенных канатов. Паклю сворачивают потуже в жгуты по толщине щели и забивают в щель зубилом или клином из твердого дерева (рис. 149).



Если щель очень широка, то для того, чтобы конопатка не выскочила, щель «залуцовывают». Для этого вырезают ивовые или черемуховые прутья немного пошире щели. Их раскладывают вдоль щелей и обстругивают ножом так, чтобы сечение имело форму трапеции и плотно входило в щель (рис. 150). Там, где щели расходятся (у плоскодонок), луцу, покрывающую отходящую щель, подводят под другую луцу так, чтобы конец не торчал. Наиболее удобно лу- цовку начинать с носа лодки и итти к корме.



Для соединения двух прутьев их концы состругивают «на-нет» и накладывают один на другой. При этом прут, идущий к носу, должен находить на прут, идущий к отдирается при трении днища лодки о грунт. Для удержания луцы в щели ее укрепляют проволочными дужками, которые нарубают зубилом из 1—2-мм не- отожженной железной проволоки.

Перед осмолкой полезно пропитать дерево подводной части лодки горячим дегтем. Это предохранит от гниения, если смола облупится. Конечно, если лодку ремонтируют для одного маршрута, а затем предполагают ее бросить, пропитывать ее не имеет смысла.

Перед осмолкой нужно изготовить необходимый для этого инструмент (рис. 151): деревянную мешалку-лопаточку, поливалку (консервная банка, привязанная проволокой к палке) и помазок — палку с навернутой на конце тряпкой. Тряпку необходимо привязать тонкой бечевкой и обязательно прибить гвоздями, 'чтобы она не соскочила при размазывании смолы.
Смесь для осмолки составляют из двух весовых частей дегтя и одной части смолы. Ее необходимо хорошенько проварить; при этом надо быть очень осторожным, чтобы смола не загорелась *.

Лучше всего сделать печь в яру или специально вырыть яму (рис. 152). Ведро или котел вмазывают в эту печь. Все щели засыпают землей. Варят смолу так, чтобы она только слегка кипела. При этом надо ее непрерывно помешивать. Варка длится от 1 до 2 час., причем лучше переварить смолу, чем недоварить. Для определения готовности смолы в нее опускают щепочку, дают остыть приставшей к ней смеси и прикасаются к ней пальцем. Сваренная смола не должна приставать к сухому пальцу.



Готовую смолу разливают поливалкой вдоль трещин и щелей и быстро размазывают помазком по всему днищу и подводной части бортов.
Очень полезно засмолить днище или хотя бы щели и изнутри лодки, так как это предохранит дерево от гниения. Конечно, этого можно не делать, если лодка нужна на непродолжительное время.
После осмолки лодку необходимо тотчас же спустить на воду или хотя бы облить водой. Это «укрепляет» смолу.

Красят лодку обычно в том случае, если она должна служить дольше одного сезона. В этом случае и изготовляют ее более тщательно. Щели делают возможно более узкими, так что ни конопатить, ни луцевать их не приходится.

Перед окраской лодку обычно олифят, т. е. промазывают чистой олифой без краски. Затем дают лодке просохнуть, после чего промазывают щели замазкой из мела и олифы. Не рекомендуется пользоваться искусственной олифой, так как приготовленная на ней замазка трескается. Олифу можно заменить асфальтовым или помазоч- ным масляными лаками. Асфальтовый лак наиболее водоупорен, но дает темные пятна, если лодку красят в светлый цвет.

Замазку вдавливают в щели так, чтобы она не образовывала бугров.

Одновременно лодку шпаклюют. Для этого изготовляют ту же смесь, что и для промазки, но более жидкую (консистенции сметаны), чтобы она слегка расплывалась. Шпаклевка заключается в замазывании всех неровностей на поверхности лодки. Она необходима не только для красоты, но и предохраняет от течи, покрывая мелкие трещинки, сучки и места, где забиты гвозди.
Накладывать и' размазывать шпаклевку рекомендуется толстым куском резины, например старой резиновой подметкой.

Красить лодку можно лишь, когда шпаклевка просохнет. В масляную краску желательно добавлять около 25°/о эмалевой, как более водоупорной. Если лодку красят в темные тона, то еще лучше добавить масляного асфальтового лака. Краска должна быть такой густоты, чтобы капли ее слегка тянулись, а не сразу отрывались от кисти.

Окрашенной лодке надо дать хорошо просохнуть и лишь после этого спускать ее на воду. Сушить ее на солнце ни в коем случае нельзя: краску может повести. Надо также предохранить свежую краску от пыли, которая легко к ней пристает и делает окрашенную поверхность шероховатой.

 

Все "водномоторное" законодательство в одном месте!

Автор Кормщик

Ответов: 1
Просмотров: 553
Последний ответ 31 Март 2018, 17:03:44
от Роман
Книга Григория Розинского "Новичок на рыбалке"

Автор Кормщик

Ответов: 3
Просмотров: 916
Последний ответ 16 Ноябрь 2017, 08:31:55
от Кормщик
Новые "Правила плавания по ВВП" с 08 сентября 2018

Автор Кормщик

Ответов: 5
Просмотров: 2383
Последний ответ 18 Март 2018, 18:24:32
от Skat
"Пособие водителю моторной лодки и катера", 1971 г.. Т.А.Куряев, М.Я.Черненок

Автор Кормщик

Ответов: 15
Просмотров: 3793
Последний ответ 25 Январь 2018, 06:05:36
от Кормщик
Подвесной лодочный мотор "Москва-М". Пособие 1971 г. Куряев Т.А., Черненок М.Я

Автор Кормщик

Ответов: 0
Просмотров: 393
Последний ответ 26 Январь 2018, 08:19:30
от Кормщик