Вверх Вниз
Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Форум "Жизнь на воде"

Автор Тема: Основные характеристики популярных ПЛМ. Пособие 1971 Куряев Т.А., Черненок М.Я  (Прочитано 1030 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн КормщикАвтор темы

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ДАННЫЕ
НЕКОТОРЫХ ПОДВЕСНЫХ МОТОРОВ ПОСЛЕДНИХ
ВЫПУСКОВ

Подвесной лодочный мотор «Москва-25»

Разработаны основная, базовая модель и две ее модификации. Эти моторы по существу заменили в продаже самый популярный, широко распространенный и до сих пор среди любителей мотор «Москва».

Мотор «Москва-25» имеет следующие основные технические данные:



Базовая модель предназначена для установки на лодки с высотой транца до 405 мм и весом не менее 135 кг. Мощность двигателя позволяет использовать мотор на судах большой грузоподъемности, на катерах, буксирующих воднолыжников.

Подводная часть мотора выполнена из коррозионностойких материалов. Охлаждающая и откачивающая помпы помещены в нижней части мотора, что повышает надежность системы охлаждения. Колодцы помп армированы стаканами из нержавеющей стали, повышающими износостойкость крыльчаток.

Рычаг управления реверсом сблокирован с ручкой румпеля, регулирующей открытие дросселя карбюратора, что исключает включение реверса на больших оборотах. Для уменьшения вибрации, передаваемой от мотора на корпус, силовой агрегат подвешен на резиновых амортизаторах.

Для получения максимальной мощности двигателя и передачи ее на вал гребного винта при достаточно высоком числе оборотов все вращающиеся детали установлены на подшипники качения. Излишнее количество масла в топливной системе, которое осаждается на стенках картера и часто приводит к образованию нагара и коксованию поршневых колец, удаляется через специальные каналы и клапаны в дейдвудную трубу.

Для уравновешенности работы на всех режимах уменьшен вес деталей .шатунно-кривошипной группы, увеличена масса маховика и усовершенствована система холостого хода.
Блок цилиндров 11 (рис. 74) изготовлен из алюминиевого сплава, с гильзами из специального чугуна. В блоке выполнены каналы для охлаждающей воды, подвода свежей топливной смеси из полости картера к перепускны'м окнам и выхлопные каналы для отвода отработанных газов в дейдвудную трубу. Со стороны выхлопных окон блок имеет крышку со сплошной металлической прокладкой; между крышкой и прокладкой проходит охлаждающая вода.



Картер соединяется с блоком девятью винтами и одним болтом. К картеру крепится распределитель 5, на котором смонтированы корпуса клапанов с ограничителями и карбюратор 4. Верхняя шейка коленчатого вала 9 опирается на два роликовых подшипника (№ 292204), впрессованных в стальной ста- кан 10> закрытый сверху сальником для герметизации картера верхнего цилиндра.

Средняя опора выполнена на нестандартном роликовом подшипнике из 18 роликов диаметром 4 мм, наружной обоймы и сепаратора. Наружная обойма и сепаратор разъемные. Торцы щек коленчатого вала плотно прилегают к бронзовым вкладышам, залитым в блок и картер, за счет чего осуществляется герметизация кривошипных камер картера по средней опоре. Нижняя опора состоит из подшипников № 292204, запрессованных в стальной стакан 18, в нижней части которого установлено торцевое уплотнение.

Коленчатый вал штампованный, из высококачественной легированной стали. В верхней его части имеется конус со шпоночным пазом для фиксирования маховика магнето, в нижней — внутренние шлицы для соединения с вертикальным валом (рессорой), передающим вращение на гребной винт.

Шатун ный подшипник состоит из 18 роликов (3X8), заключенных в сепаратор. Шатун поперечного сечения с разъемной нижней головкой, соединяющейся двумя винтами Мб.
Поршень 12 отлит из алюминиевого сплава с последующей термической обработкой. В бобышках поршней впрессованы два игольчатых подшипника 14 (№ 942/25). Поршень имеет три канавки для компрессионных колец 13. Поршневой палец 16 стальной, пустотелый, впрессован в верхнюю головку шатуна.

Дейдвудная труба крепится к румпелю с помощью семи амортизаторов и двух кронштейнов. В ней смонтированы трубопроводы подачи воды 20 и ее откачки 19. К верхнему фланцу дейдвудной трубы крепится поддон 17 и двигатель. К нижнему фланцу — привод винта.
Передача на винт осуществляется через конический реверсивный редуктор перемещением храповика по шлицам вертикального вала до зацепления с шестернями переднего или заднего хода.

Подвесной лодочный мотор «Вихрь-30»

В последнее время отечественной промышленностью освоен выпуск 30-сильной модели подвесного мотора «Вихрь» (рис. 75).. В нем использованы многие детали старой модели «Вихря».
Изменения претерпел главным образом сам двигатель. Поддон, дейдвудная труба, узел подвески, редуктор остались, без изменений. Вызвано это, во-первых, желанием сохранять максимальную,.; взаимозаменяемость узлов и .деталей моторов этой серии, .во- вторых, трудностью перехода сразу , на новую конструкцию.



Рабочий объем , нового двигателя составляет 496 см2 при диаметре поршня 72 мм. Внедрена возвратнотпетлевая продувка, обеспечивающая более высокий коэффициент наполнения цилиндра рабочей смесью, чем старая рефлекторная. Это .все позволило поднять мощность, двигателя до 27—30 л. с.

Некоторые основные узлы и детали мотора решены по-новому. Например, в блок цилиндров из алюминиевого сплава запрессованы чугунные гильзы. Блок стал на 3,5—4 кг легче. Поршень, имеет сферическое днище без дефлектора. Диаметр диффузора карбюратора увеличен до 30 мм.

Усовершенствованы и серийные узлы, такие как глушитель и картер.

«Вихрь-30» оборудован электростартером CTJ1-W0, действующим от аккумулятора, с системой подзарядки при помощи генераторной катушки, блока диодов и контактора КМ.-50-12, а также системой отбора электроэнергии для питания сети освещения и сигнальных огней судна.

Вес мотора с ручным запуском 44,3 кг, с электрозапуском — 48,8 кг. Удельный расход топлива 380 а/д. с.-ч. Нисло оборотов в минуту и степень сжатия такие же, как у серийного 20-сильного мотора «Вихрь».

Установленный на корпусе «Прогресса» мотор «Вихрь-30» способен развивать скорость около 40 /сл*/ч при наличии на бор-! ту судна четырех человек.
Модификации подвесного лодочного мотора «Ветерок»

В последнее время в продаже можно встретить две модификации моторов «Ветерок-8» и «Ветерок-12»- с удлиненным дейдвудом (рис. 76) и в грузовом исполнении (для тяжелых водо- измещающих лодок).



Моторы «Ветерок-8У» и «Ветерок-12У» предназначены для установки на суда с высотой транца до 510 мм (в обыкновенном исполнении моторы рассчитаны на транец высотой до 380 мм).
Увеличение подводной части моторов достигнуто за счет удлинителя между дейдвудом и проставкой. Точная центровка удлинителя с проставкой осуществляется через стакан, с дейдвудом — посредством специального центрирующего кольца, которое служит также для фиксации трубки водяного охлаждения и тяги муфты холостого хода.

В связи с увеличением расстояния до гребного винта, трубка, тяга и вертикальный вал в моторах с удлинен, ным дейдвудом тоже удлинены. Соответственно сделано усиление пружины подвески.
Грузовые моторы «Ветерок-8» и «Ветерок-12» имеют редуктор с низким передаточным отношением шестерен 0,444 и специальные гребные винты, в то время как большинство подвесных моторов имеет передаточное отношение редуктора около 0,6.

В результате испытаний для грузовых моторов «Ветерок-8» и «Ветерок-12» выбраны три гребных винта с шаговыми отношениями:
250x190   мм — «Ветерок-8» —   для деревянной водоизмещающей лодки и лодки «Казанка» с большой загрузкой (около 350 кг);
250x225 мм—«Ветерок-8» — в качестве скоростного винта для лодки «Казанка» при малой загрузке (не более 150 кг); «Ветерок-12» — для деревянной водоизмещающей лодки;
250X250 мм—.«Ветерок-12» — в качестве скоростного винта для лодки «Казанка».

Грузовые модификации моторов, установленные на легких глиссирующих лодках с гребными вйнтами 250x190 мм («Ветерок-8») и 250X225 («Ветерок-12»), развивают чрезмерно высокие обороты (5300—5500 об/мин), что может стать причиной выхода из строя кривошипно-шатунного механизма. Поэтому на таких судах их применять не следует.

В конструкции грузового редуктора (рис. 77) вместо стакана сальника гребного вала, запираемого прижимным кольцом, применен стакан с фланцем, соединяющийся с корпусом редуктора двумя винтами. Между стаканом и корпусом установлены прокладки для регулировки зазора в шестернях. Такая схема более удобна при разборке, сборке и регулировке зазора. Все подшипники редуктора роликовые, конические, один № 2007106 и два № 7203. Центрирование корпуса с проставкой осуществляется с помощью втулки. Передаточное число спиральных зубьев шестерни редуктора — 12 : 27.




Оффлайн КормщикАвтор темы

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПОДВЕСНОГО МОТОРА И УХОД ЗА НИМ

Прежде чем приступить к эксплуатации подвесного мотора, необходимо хорошо ознакомиться с его устройством и изучить инструкцию (руководство) по эксплуатации.

Ввод нового мотора в эксплуатацию обязательно должен начинаться с его расконсервации и обкатки, так как приработка деталей имеет очень большое значение в последующей нормальной работе мотора. На обкатку, как правило, нужно израсходовать не менее трех полных баков топлива. Соотношение состава рабочей смеси из автомобильного бензина и автола в это время должно быть 10 : 1 (для нормальной работы соотношение смеси 16: 1). Ручка румпеля во время обкатки должна находиться примерно посредине между положениями «Запуск» и «Полный газ».

После выработки первого бака топлива нужно проверить и прочистить электроды свечей зажигания, проверить затяжку всех винтов и гаек и при необходимости их подтянуть.

Когда приработка будет закончена, можно перейти на обычную рабочую смесь. При этом в большинстве случаев требуется некоторая подрегулировка карбюратора. Следует заменить масло в редукторе, перед заливкой свежего масла — промыть редуктор бензином. После приработки, сразу по переходе на обычную смесь, не рекомендуется непрерывно работать на полном газе более 30 мин.

Нельзя давать мотору полную нагрузку до окончательной приработки всех его деталей, а также допускать его работу без циркуляции охлаждающей воды.

Перемещать рукоятку румпеля как для увеличения, так и для уменьшения оборотов нужно медленно и плавно. Ручку реверса следует переключать только на минимально устойчивых оборотах малого газа. При включении переднего и заднего хода ручку реверса в первый момент нужно придерживать в крайнем положении. На холостом и заднем ходу вращающуюся ручку румпеля нельзя ста(вить дальше положения «Запуск».

После запуска остывшего мотора, до выхода на полный газ, в течение 2—3 мин нужно прогревать мотор на малом газе. Остановку мотора нужно производить после предварительного охлаждения его на малых оборотах холостого хода в течение 2—3 мин.

Если мотор длительное время работает на легком и быстроходном судне, где мощность его полностью не используется, рекомендуется применять рабочую смесь в соотношении 10:1 (т. е. как во время приработки).

Нельзя допускать работу мотора в водоемах с малой глубиной, так как при этом может произойти засорение отверстий, через которые поступает вода в систему охлаждения.
Проворачивать двигатель можно только стартером или за маховик по часовой стрелке (если смотреть сверху). Ни в коем случае нельзя проворачивать его за гребной винт. Нельзя также допускать работу мотора на чистом бензине без добавки масла.

При эксплуатации мотора в морской воде содержащиеся в ней соли могут оказать вредное действие на металл.. Чтобы смыть эти соли, нужно поместить мотор в бочку с пресной водой и прокрутить стартером 3—4 раза, предварительно отключив от свечей провода зажигания. Если есть возможность, то лучше всего запустить мотор в пресной воде и поработать 2— 3 мин, после чего обмыть наружную поверхность мотора пресной водой и протереть сначала сухой, а потом масляной тряпкой.

Не следует оставлять неработающий мотор в воде на продолжительное время.

Чтобы остатки воды из системы охлаждения не попали в цилиндры двигателя и магнето, нельзя класть мотор или переносить его в таком положений, когда дейдвудная труба находится выше двигателя.

В зависимости от проработанного двигателем времени нужно проводить определенный комплекс профилактических работ. Через 10—15 ч работы мотора следует осмотреть наружные болты и винты (при необходимости подтянуть их), осмотреть электроды свечей, счистить с них нагар, промыть и установить нужный зазор. Для облегчения снятия нагара свечи надо обильно смочить керосином, затем очистить нагар мягкой металлической щеткой, промыть в бензине, просушить. Свечи, имеющие на изоляторах трещины, следует заменить.

Если на смазку редуктора гребного винта используется трансмиссионное автотракторное масло, то его надо менять не реже одного раза в месяц.

После того как мотор отработает 50 ч, надо проверить зазоры между контактами прерывателей магнето и, если появился нагар, осторожно счистить его надфилем. Для очистки нагара нельзя применять наждачную бумагу. Контакты прерывателя магнето должны быть всегда чистыми и в положении замыкания прилегать друг к другу всей рабочей поверхностью. Для смазки кулачка прерывателя имеется фитиль, который через каждые 50 ч работы нужно смачивать тремя—пятью каплями турбинного масла, следя при этом, чтобы масло не попало на контакты прерывателя. Прерыватель магнето осторожно протирают чистой тряпочкой, смоченной в бензине. Замаслившиеся контакты очищают сухой тряпочкой, навернутой на плоский щуп.

Трущиеся поверхности (оси, зубчатый сектор, шестерни, резьбу зажимных винтов и т. п.) можно смазывать любой машинной смазкой. Такую же смазку следует применять между блоком стартера и втулкой, на которой блок вращается. Для этого предварительно нужно снять стартер.

Также обязательно надо снять отстойник топливного насоса, промыть его и сетчатый фильтр. Топливные каналы и жиклеры карбюратора можно очищать от засорения только с помощью продувки их воздухом. Следует обратить внимание на места присоединения топливного шланга к бензобаку, карбюратору и груше подкачивающего насоса.

Через каждые 100 ч работы мотора нужно при необходимости осмотреть поршни и поршневые кольца, для чего необходимо снимать цилиндры. Если на поршне и в камере сгорания большой нагар, то его нужно отмочить керосином и счистить. Если нагар трудно поддается очистке, его можно удалить с по- мощыб шабера или острого ножа. Но при этом необходимо действовать осторожно, чтобы не поцарапать очищаемые .поверхности. Ни в коем случае нельзя применять для этих целей наждачную бумагу. После удаления нагара поверхности деталей следует промыть .бензином и протереть насухо. Если на поршне имеются задиры или поршневое кольцо завальцовано в канавке поршня, необходимо обязательно устранить эти дефекты.

Без крайней необходимости разбйрать двигатель мотора нельзя. Если появилась/ необходимость очистить нагар, то .заводскими инструкциями часто рекомендуется следующий порядок очистки без разборки двигателя: разогретый мотор установить свечными отверстиями вверх; поставить поршни так, чтобы выхлопные окна обоих цилиндров были закрыты; залить через свечные отверстия в каждый цилиндр 50—80 см2, смеси, состоящей из двух частей ацетона, .одной части керосина и одной части автола; когда прекратится вспенивание смеси, завернуть свечи и оставить мотор в таком положении на 8 — 10 ч, после чего запустить мотор и дать ему поработать несколько минут.

ПУСК И ОСТАНОВКА ПОДВЕСНОГО МОТОРА

Перед пуском подвесного мотора в первую очередь надо проверить общее его состояние, прочность соединения отдельных частей, надежность крепления к судну, наличие топлива в баке. После этого присоединить топливный шланг к штуцеру мотора (карбюратора) и проверить надежность соединения.

Запуска ть мотор следует в определенном порядке.
1.   Установить ручку реверса в положение «Холостой ход».
2.   Вывернуть винт в крышке топливного бака на 3—4 оборота для доступа воздуха в бак.
3.   Наполнить поплавковую камеру карбюратора топливом с помощью помпы-груши, которую надо нажимать несколько раз (при наполненной камере груша становится менее податливой).
4.   У мотора «Москва М» установить вращающуюся ручку румпеля мотора (управление зажиганием и дросседем) в положение «Пуск», а кнопку «Регулировка карбюратора» цифрой «7» вверх. У мотора «Вихрь» повернуть ручку газа не более чем на четверть ее хода.
5.   Вытянуть шнур стартера быстро, но плавно на длину 60—70 см (нельзя дергать слишком сильно за шнур и бросать его после вытягивания; иногда нужно сделать несколько рывков, пока мотор запустится).
6.   Если двигатель мотора «Москва М» холодный, на время вытягивания шнура стартера нажать кнопку «Регулировка карбюратора» (как только мотор начнет работать, кнопку отпустить, а вращающуюся ручку румпеля повернуть в положение «Малый газ»). В случае запуска холодного двигателя мотора «Вихрь» нужно вытянуть на себя до отказа ручку подсоса на поддоне двигателя и несколько раз провернуть мотор "за пусковой шнур, закрыв перед этим дроссельную заслонку карбюратора.
7.   Когда мотор запустится, нужно прогреть двигатель на малых оборотах в течение 2—3 мин и проверить, вытекает ли из контрольного отверстия вода, охлаждающая двигатель. Если вода не вытекает, ручкой реверса включить «Передний ход» на 15—20 сек до появления воды из контрольного отверстия, после чего продолжить прогрев мотора на холостом ходу. Если вода не появилась, немедленно остановить мотор, осмотреть и прочистить контрольное отверстие и заборник охлаждающей воды.

У мотора «Москва М» при положении ручки реверса «Холостой ход» увеличивать обороты нельзя. Карбюратор во время работы мотора регулируется кнопками «Регулировка карбюратора» и «Регулировка малого газа». Для установления более экономичного режима работы мотора поворотами этих кнопок нужно отрегулировать карбюратор на такую подачу рабочей смеси, при которой мотор сможет работать устойчиво и бездымно. Для правильной установки кнопки «Регулировка малого газа» надо:
а)   произвести пуск мотора и дать ему прогреться;
б)   перевести ручку реверса в положение «Передний ход»;
в)   увеличить обороты до наибольших, затем постепенно сбавлять до наименьших.
Если работа мотора сопровождается хлопками, то это значит, что рабочая смесь бедна. В этом случае кнопку «Регулировка малого газа» надо повернуть по часовой стрелке. Если мотор дымит, то рабочая смесь слишком обогащенная и кнопку нужно повернуть против часовой стрелки.

Для остановки мотора надо уменьшить обороты до минимальных, после чего ручку реверса перевести в среднее положение и нажать кнопку «Стоп» (у мотора «Москва М» повер нуть по часовой стрелке до упора на «Стоп» ручку румпеля).

НАИБОЛЕЕ ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В РАБОТЕ ПОДВЕСНЫХ МОТОРОВ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

Мотор не пускается

Причиной этого может быть отсутствие топлива в карбюраторе, засорение жиклеров карбюратора, слабое искрообразо- вание или отсутствие искры.

В этом случае необходимо произвести проверки.

1. Проверить доступ топлива к карбюратору. Если топливо в карбюратор не поступает, проверить количество его в баке, открыт ли на крышке бензобака винт для доступа воздуха и работает ли подкачивающая груша. При засорении приборов топливной системы нужно промыть их бензином и продуть. При попадании в топливо воды, а также при плохо перемешанной смеси бензина с автолом в карбюраторе могут происходить вспышки (хлопки). Чтобы убедиться в том, что в топливо попала вода или оно плохо перемешано, надо залить в диффузор карбюратора 1—2 столовые ложки нормальной смеси и попытаться пустить мотор. Негодную смесь следует выпустить из бензобака, промыть топливную систему и залить в бак новую смесь.
Если в цилиндры двигателя попало слишком много* топлива и свечи забрызгало смесью, мотор тоже не будет запускаться. Для удаления излишка топливной смеси следует перекрыть подачу топлива, вывернуть из цилиндров свечи и продуть цилиндры — открыть полностью дроссельную заслонку карбюратора и поворачивать коленчатый вал двигателя шнуром стартера. После этого свечи протереть насухо и поставить на место.

2. Проверить систему зажигания. Для проверки тока высокого напряжения отсоединяют провод от свечи и конец его подводят к металлической части мотора на расстояние 3—4 мм от него, затем стартером рывком поворачивают маховик. Если провод не имеет внутренних разрывов и магнето исправно, то между концом провода и массой мотора должна проскакивать искра.   4
Следует также проверить искру в свече зажигания. При прокручивании двигателя искра проскакивает между электродами вывернутой из двигателя свечи. Но искра может быть слабой, и при работе двигателя в условиях значительной степени сжатия в цилиндре могут возникнуть перебои. Некоторые владельцы моторов судят о силе искры по ее цвету (сильная искра — голубая). В качестве более точного способа может быть рекомендован способ проверки искры на пробой пяти—семимиллиметрового промежутка, для чего нужно снять свечной колпачок или вставить в него металлический стержень. При прокручивании двигателя конец провода или стержня нужно подвести к неокрашенным металлическим поверхностям двигателя на 5—7 мм (больше чем на 10 мм подводить провод не рекомендуется, так как это может явиться причиной пробоя трансформатора). Если при этом появится искра, значит магнето и свеча исправны. Если искры не будет, то надо очистить и отре- гулиррвать контакты прерывателей, очистить электроды свечей от нагара и, вытерев насухо, установить правильный зазор между электродами.
Перебои в системе зажигания могут быть вызваны неисправностью конденсатора. Чтобы проверить конденсатор, его нужно включить в сеть постоянного тока последовательно с лампочкой. Если лампочка загорится, то конденсатор неисправен.

Мотор пускается, но вскоре останавливается (глохнет)

В этом случае в первую очередь следует проверить, отвернут ли винт в крышке топливного бака для доступа воздуха в бак.

Если винт отвернут, то попробовать запустить мотор с ручной подкачкой. Если при этом мотор пускается, но после прекращения ручной подкачки глохнет, значит неисправен топливный насос. Для устранения неисправности насоса нужно его разобрать, проверить целостность мембраны и работу клапанов, которые должны пропускать топливо только в сторону карбюратора.
Иногда причиной .остановки мотора может оказаться заедание толкателя прерывателя магнето. Поэтому надо проверить легкость его хода.

Мотор при запуске может заглохнуть также от засорения топливной системы, от попадания в систему воды или масла, плохо перемешанного с бензином. В таком случае.топливную систему следует промыть бензином.

Мотор не пускается, возникающие отдельные вспышки сопровождаются хлопками в глушителе и карбюраторе

Если карбюратор был правильно отрегулирован, то причинами могут быть обогащение или обеднение смеси, вызванное неисправностями топливной системы.

Хлопки в глушителе происходят от переобогащения рабочей смеси в результате пропуска топлива * игольчатым клапаном поплавковой камеры или нарушения герметичности поплавка. Для устранения дефекта следует продуть и притереть иглу кл,ап.а.на .к седлу и проверить герметичность поплавка. Если герметичность нарушена, нужно удалить из поплавка бензин, дать, испариться его остаткам и поврежденное место запаять.

Хлопки в карбюраторе происходят из-за обеднения рабочей смеси ввиду засорения сетчатого фильтра насоса, засорения карбюратора, попадания в топливо воды, подсоса воздуха в месте .крепления карбюратора или через уплотнения картера. В. таком случае следует: промыть фильтр;, промыть и продуть каналы и жиклеры карбюратора; сменить топливо; подтянуть гайки крепления карбюратора, крепления' крышек картера и цилиндров к:картеру, проверить состояние прокладок и сальников.

Мотор не развивает полной мощности и работает с перебоями

В этом случае необходимое
1)   проверить правильность регулировки карбюратора;
2)   проверить правильность зажигания. Слишком раннее или слишком позднее зажигание может быть причиной перебоев в работе мотора. Надо проверить угол опережения зажигания и установить его согласно инструкции завода-изготовителя мотора. Пропуск искры или слабая искра в свечах зажигания возникает от загрязнения контактов прерывателя, расшатывания подвижного контакта прерывателя, неплотного присоединения проводов высокого напряжения к свечам, а также от загрязнения свечей.

Причинами снижения мощности мотора также могут быть большое отложение нагара в камере сгорания на выпускных окнах, снижение компрессии вследствие износа поршневых колец, ухудшение продувки из-за пропуска газов через прокладку между половинами картера.

Мотор дымит

Причиной может быть слишком обогащенная горючая смесь. Для устранения дефекта нужно полностью открыть воздушную заслонку. Если это не помогает, то следует проверить уровень топлива в поплавковой камере карбюратора и плотность посадки игольчатого клапана. Дым синего цвета свидетельствует о чрезмерно большом Количестве масла в смеси.

Мотор перегревается

Причиной перегрева может быть нарушение нормального охлаждения, продолжительная работа мотора на максимальных оборотах при перегрузке (например, при буксировке другого судна), работа на полных оборотах недостаточно обкатанного двигателя. Перегрев может произойти также при питании мотора бедной смесью, позднем зажигании смеси, применении некачественного бензина и маловязкого масла, возникновении нагара на головке цилиндров и днище поршней.

Мотор стучит

При возникновении стуков в моторе нужно немедленно его остановить, затем проверить гайку маховика и, если она ослабла, затянуть ее. Если мотор перегрет, проверить исправность системы охлаждения. Для предотвращения детонационных стуков в двигателе нужно, применять топливо в соответствии с инструкцией и не допускать появления в двигателе нагара.

Мотор при работе трясет, одновременно развиваются большие обороты

Такие явления происходят в результате среза предохранительной шпильки на валу гребного винта,, из-за повреждения лопастей гребного винта или механизма реверса. В зависимости от причины следует поставить запасной штифт, сменить гребной винт, проверить положение пальца на тяге реверса.

Отказало пусковое устройство

Пусковое устройство может отказать в работе при заедании пускового шнура или сходе его с барабана, а также при поломке спиральной пружины, когда пусковой шнур после вытягивания не навивается на барабан. Для устранения дефекта следует снять пусковое устройство, произвести его переборку. Если неисправна пружина,— сменить ее.

Оффлайн КормщикАвтор темы

ДВИЖИТЕЛИ

Гребной винт

Этот вид движителя в настоящее время имеет наибольшее распространение как на судах транспортного, гак и любительского флота. Достаточно высокий к. п. д., относительно небольшой вес, компактность, простота в изготовлении и удобство в эксплуатации позволили гребному винту завоевать преимущество среди других видов движителей.



Гребной винт состоит из ступицы с отверстием для. вала и, обычно, двух-четырех лопастей (рис. 82). На гребном валу винт крепится шпонкой и гайкой обтекателем.. Наиболее распространенными материалами для изготовления гребных винтов в любительской практике являются алюминиевые сплавы, латунь и сталь (для электросварных конструкций). В последнее время стали применяться пластмассы, нейлон я другие неметаллические материалы. Их достоинствами являются возможность получить полированную поверхность при штамповке или отливке без последующей механической обработки, высокая антикоррозионная стойкость, значительно меньший удельный вес. Кроме того, винты, например из нейлона, обладают высокой прочностью, эластичностью и незначительными потерями на трение. Все это позволяет предполагать, что в недалеком будущем гребные винты из неметаллических материалов найдут самое широкое применение даже в серийном производстве.

Различают винты правого (по часовой стрелке) и левог о (против часовой стрелки) вращения. Для определения вращения нужно смотреть на винт со стороны кормы по направлению к носу судна.
Чтобы определить, какого вращения винт, уложите его на горизонтальную поверхность и посмотрите на конец обращенной к вам лопасти. Если правая кромка лопасти выше, значит винт правого вращения, Если выше левая кромка — винт левого вращения. При этом не имеет значения, как лежит винт: передним или задним торцом ступицы вниз.

Когда на судне устанавливаются два винта (при двух двигателях), то они должны быть разного вращения. Обычно к правому борту от диаметральной плоскости судна устанавливают винт правого вращения, к левому — левого вращения.



Действие гребного винта основано на принципе гидродинамического крыла (рис. 83). Лопасти винта в поперечном сечении имеют профиль, напоминающий профиль сечения крыла, и расположены на ступице так, что их нижняя поверхность составляет с вектором суммарной скорости набегающего потока угол, называемый в теории крыла углом атаки. Поэтому при вращении винта на нижней поверхности лопасти, называемой нагнетающей, создается повышенное давление воды, а на верхней (засасывающей) разрежение. В результате разности давления на лопасти, как на крыле, возникает подъемная сила Y. Если разложись эту силу на составляющие, одна из которых направлена в сторону движения судна, а вторая перпендикулярно ему» то получим соответственно силу Р и силу Т. Очевидно, что сила Р создает упор гребного винта, который и движет судно. Сила Т создает крутящий момент, который приходится преодолевать двигателю, чтобы вращать винт, а следовательно, и двигать судно.

Упор гребного винта зависит не столько от площади лопасти, сколько от угла атаки, профиля сечения и длины лопасти.




Основные характеристики гребного винта — его диаметр, шаг, шаговое отношение и дисковое отношение.

Диаметр винта D — это диаметр окружности, которую описывает наружная, наиболее удаленная от оси, кромка лопасти винта при его вращении.
Геометрический шаг гребного винта Н (рис. 84) — это шаг винтовой поверхности, с которой совпадает нагнетающая сторона лопасти. Если бы винт ввинчивался в воду, как в гайку, то за один его оборот судно прошло бы расстояние, равное шагу винта. Поскольку вбда не является неподвижной средой, то за один оборот винт вместе с судном продвигается вперед не на величину шага Н, а из-за скольжения в воде — на меньшее расстояние, называемое поступью. Разность между шагом и поступью составляет величину скольжения винта, которая выражается обычно в процентах. Максимальной величины (100%) скольжение достигает при работе винта на судне, пришвартованном к берегу.

От диаметра и шага “винта зависит возможность наиболее полного использования мощности двигателя, а, следовательно, и достижение наибольшей скорости хода судна. Если шаг винта будет слишком велик для данных скорости и числа .оборотов, то лопасти будут захватывать и отбрасывать назад слишком большое количество воды. Упор при этом возрастет, но одновременно увеличится и крутящий момент на гребном валу. Двигателю может не хватить мощности, чтобы развить полные обороты. В этом случае считается, что винт тяжелый. Наоборот, если шаг мал, двигатель легко будет вращать винт на полном числе оборотов, но упор винта будет невелик и судно не достигнет максимально возможной скорости. Такой винт считается легким.

Шаговым отношением называется величина, полученная от деления величины шага на величину диаметра винта. Общее правило при подборе винтов таково: для легких
быстроходных лодок требуются винты с большим шагом или шаговым отношением, для тяжелых и тихоходных — с меньшим. При двигателях, имеющих 1500—5000 об/мин, оптимальное шаговое отношение обычно составляет: на легких прогулочных лодках 0,8—1,2; водоизмещающих катерах 0,6—1,0; очень тяжёлых тихоходных катерах 0,55—0,80. Эти значения рассчитаны для тех случаев, когда гребной вал делает примерно 1000 об/мин па каждые 15 км/ч скорости судна. В других случаях необходимо применять редуктор, соответственно изменяющий число обо-» ротов гребного винта.

Дисковое отношение винта — это отношение суммарной площади всех развернутых и спрямленных лопастей к площади круга с диаметром, равным диаметру винта. Для любительских судов величина дискового отношения обычно не превышает 0,60 у винтов стационарных двигателей и 0,30—0,45 у винтов подвесных моторов. Для кавитирующих винтов быстроходных катеров эта величина бывает в пределах 0,80—1,20.

На быстроходных судах довольно часто приходится сталкиваться с явлением так называемой кавитации гребного винта.

Кавитация — это вскипание воды при естественной температуре, возникающее от чрезмерного разрежения на засасывающей стороне лопастей у высокооборотных винтов. Различают две стадии кавитации. На первой стадии образующиеся пузырьки и полости, заполненные паром, невелики и практически могут не сказываться на работе винта. Однако когда Пузырьки лопаются, создаются очень сильные местные давления, способные даже выкрашивать материал лопасти у ее поверхности. Вторая стадия кавитации наступает при дальнейшем повышении скорости вращения винта. В этом случае образуется сплошная полость (каверна), которая может замыкаться за пределами лопасти. Выкрашивание материала лопастей при гаком явлении прекращается, но резко снижается упор винта. Развитию кавитации способствуют пузырьки воздуха и завихрения от находящихся перед винтом, кронштейнов, вала, фальшкиля, увеличенный шаг винта и т. п.

Коэффициент полезного действия т\р является конечной оценкой эффективности гребного винта. К. п. д. винта — это отношение полезной мощности, затрачиваемой непосредственно на создание упора Р и движение судна, к мощности двигателя, подводимой к винту. Потери мощности на гребном винте порою достигают 50%. Трудностями для получения высокого к. п. д. винта на маломерных судах являются небольшая осадка, ограничивающая диаметр винта, и сложность подбора оптимального числа оборотов.

При движении судна за его кормой образуется попутный поток, уменьшающий скорость встречи винта с водой. К тому же, винт, засасывая воду как насос, увеличивает скорость обтекания водой кормовой оконечности судна, создавая зону пониженного давления, которая (опять же принцип крыла) тормозит движение судна. На преодоление силы попутного потока и силы засасывания тратится часть упора. На тяжелых водоизмещающих катерах эти потери в общей сложности составляют 30—50%’.

Поскольку влияние попутного потока и засасывания сказывается в той или иной мере на работу любого винта, установленного за кормой судна, то полезная отдача его будет уже характеризоваться не к. п.‘д. винта, а так называемым п р о- пульсивным коэффициентом, среднее значение которого на современных любительских судах составляет 0,45—0,55.

При выборе количества лопастей следует знать, что более эффективны двухлопастные винты. Многолопастные винты применяются в тех случаях, когда нужно понизить вибрацию и шум от работы винтов.

Большое влияние на равномерность вращения винта оказывает его балансировка. У хорошо отбалансированного винта все лопасти должны быть одинаковыми по весу и центр тяжести его должен лежать на оси вращения.

Балансировку делают после того, как втулка винта полностью расточена и подогнана к гребному валу. В отверстие для вала вставляют точеный валик с двумя центровыми отверстиями. После чего устанавливают винт в стойку на конусах и начинают стачивать плоскости более тяжелых лопастей, Когда все лопасти станут одинаковыми по весу, винт перестанет поворачиваться более тяжелой лопастью вниз и будет находиться в состоянии покоя в любом произвольном положении.

При обработке лопастей следует помнить, что шероховатость значительно увеличивает потери на трение и снижает к. п. д. винта. Поэтому для моторных судов важное значение имеет тщательная обработка поверхности лопастей винта, вплоть до полировки их с обеих сторон.

При работе плохо отбалансированного* винта возникает вибрация, которая может деформировать конец вала или даже привести к его поломке.

Любителям, интересующимся расчетами и конструированием гребных винтов, можно рекомендовать книги: Л. Л. Романенко и Л. С. Щербакова «Моторная лодка», издательство «Судостроение», 1962 г. и Л. М. Кривоносова «Расчеты и чертежи в любительском судостроении», издательство ДОСААФ, 1964 г., в которых достаточно полно и доходчиво изложены методы подбора и упрощенного расчета гребных винтов для любительских судов.

Водометные движители

Этот тип движителей основан на реактивном действии выбрасываемой под большим напором струи воды. Суда, оборудованные таким движителем, удобны в эксплуатации на мелководных и засоренных водоемах, так как отсутствие гребного винта исключает его повреждение о грунт или подводные препятствия.
Водометный движитель (рис. 85) является по существу про-
пеллерным насосом, расположенным в короткой трубе в кормовой части судна. Вода, засасываемая в трубу с носового ее конца, выбрасывается в кормовой части судна, чем создается реакция струи, движущая судно.



Для заднего хода судна выбрасываемую водометом струю приходится реверсировать, направляя ее в обратную сторону (к носу) с помощью специальных кожухов (являющихся отражателями).

Рулевое управление осуществляется с помощью поворотных дефлекторов, которыми струя может направляться под тем или иным углом к корпусу и, в зависимости от этого угла, будет сильно или слабо отклонять корму в необходимую сторону.

Наиболее существенным недостатком водометных движителей является их меньший к. п. д. по сравнению с гребными винтами. Кроме того, при плавании, судов с водометными движителями в водоемах, заросших водорослями, очень часто сетка приемной трубы водомета забивается, в результате чего реактивная сила выбрасыв'аемой струи резко падает и судно теряет ход. Аналогичное явление происходит при плавании в осеннее время, когда сетка может забиться набухшей в воде снежницей.
« Последнее редактирование: 24 Февраль 2018, 08:31:47 от Кормщик »