Вверх Вниз
Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Форум "Жизнь на воде"


Автор Тема: Советская складная моторная лодка "Автобот"  (Прочитано 845 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн КормщикАвтор темы

Советская складная моторная лодка "Автобот"


В 1983 году на "Мерной миле" журнала "Катера и яхы" испытывался катер «Автобот». И вот результат этих испытаний.

Эта небольшая складная — трехсекционная мотолодка для автомобилистов дебютировала на соревнованиях еще в 1977 г. в Лиепае; описание ее в журнале также было напечатано в № 88 за 1977 г.

Какова же главная черта «Автобота», которая выделяет его из уже довольно большого числа (10—12) складных и неразборных мотолодок, предлагавшихся промышленностью специально для автомобилистов?

ПРЕЖДЕ ВСЕГО — СКОРОСТЬ. Скорость «Автобота» более чем втрое превышает скорость всех других «автомобильных» лодок. На сравнимых по размерам секционной «Романтике-2» (3,5X1,10 м), складной «Мечте» (3,02 X 1,02 м) или неразборном «Язе» (3,1 X 1,38 м) разрешенная к установке мощность двигателя ограничена существенно меньшей величиной 5—8 л. с.; отсюда и иные обводы, более легкая конструкция и, соответственно, скорость порядка 10—12 км/ч. «Автобот» — самая настоящая глиссирующая мини-мотолодка, единственная в своем роде .

Заводская инструкция разрешает вешать на транец «Автобота» мотор мощностью до 12,5 л. с. С одним водителем на тихой воде под «Ветерком-12» скорость мотолодки достигает 37,6 км/ч, с водителем и пассажиром — 33 км/ч, с водителем и двумя пассажирами — 28,3 км/ч. С 8-сильным «Ветерком» эти показатели уменьшаются соответственно до 29,1 км/ч, 24 км/ч и 17,4 км/ч (лодка практически не глиссирует).



Добавим еще две интересные цифры. На XIV Всесоюзных соревнованиях в Лиепае выступавший на этой лодке калининградский спортсмен В. Цыплухин с 12-сильным «Ветерком» и хорошо подобранным двухлопастным винтом показал в 10-мильной круговой гонке среднюю скорость 39,02 км/ч; это значит, что на прямой скорость превышала 42—43 км/ч.

Когда в нарушение заводской инструкции для определения скоростных возможностей «Автобота» был установлен на него 23-сильный «Нептун», лодка «разогналась» до 48,6 км/ч, однако после этого начала дельфинировать, переваливаться с борта на борт, терять устойчивость движения. Дальнейшее увеличение скорости явно становилось опасным.

Чем примечательны эти цифры? Прежде всего тем, что они практически совпадают со скоростями большинства жестких мотолодок среднего 4-метрового класса, рассчитанных на значительно более мощные «Нептуны», «Вихри» и «Приветы».

Другими словами, «Автобот» под 12-сильным «Ветерком» развивает примерно те же скорости, но при заметном снижении расхода горючего. Если поработать над подбором оптимального винта и доводкой мотора, то скоростные, а значит, и экономические возможности сочетания «Автобот» — «Ветерок-12» могут быть еще увеличены. Это можно считать одним из главных достоинств испытываемой лодки.
Конструкторы выбрали остроскулые обводы с постоянным углом килеватости (12,5°) на двух третях длины лодки. Носовые обводы имеют больший угол килеватости, но сделаны достаточно полными для улучшения всхожести на волну. В плане «Автобот» имеет наиболее выгодную для маленьких лодок, приближающуюся к прямоугольной форму.



Принято считать, что для глиссирующих мотолодок удельная нагрузка (отношение полного водоизмещения к используемой мощности) обычно равна 20 кг/л. с. Приблизительно такие же значения имеют показатели «Воронежа», «Южанки-2», «Оби-М»; у более удачных корпусов, таких как «Казанка-5», «Прогресс-4», они находятся в пределах 26 кг/л. с. У «Автобота» удельная нагрузка еще выше — 27 кг/л. с.

При выходе на глиссирование лодка скользит на относительно узком (1110 мм) и коротком (протяженностью около 1/5 длины корпуса) кормовом участке с оптимальным углом дифферента даже тогда, когда два человека сидят на заднем сиденье.

При старте с места «Автобот» не «проваливается» кормой и не задирает нос кверху, как большинство маленьких мотолодок; водителю не приходится непременно передвигаться в нос для облегчения выхода на глиссирование. Слом борта, имеющийся на всей длине корпуса, играет роль как бы второй скулы; он служит своеобразным стартовым устройством в первые секунды движения, помогает при плавании с нагрузкой. Это также одно из положительных качеств «Автобота».



Несколько слов об установке мотора. Стандартную высоту 380 мм, как мы убедились на собственном опыте, стоит увеличить на 60—70 мм. Килеватые обводы днища при этом обеспечивают нормальную работу винта и надежное охлаждение на всех режимах движения. В то же время «приподнятый» мотор благодаря уменьшению дифферентующего момента при старте облегчит выход на глиссирование; несколько возрастет и скорость за счет снижения сопротивления подводной части мотора. Меньше опасность того, что мотор зальет волной с кормы, да и общая безопасность лодки с большей высотой транца бесспорно, возрастает.


ЛОДКА НА ВОЛНЕ.

С особым нетерпением мы ждали ветреных дней и выхода на волну. Не очень на первый взгляд убедительными казались 12,5° килеватости днища для крутой вуоксинской волны.

Однако выяснилось, что волну высотой до 0,3 м именно благодаря килеватым обводам, можно преодолевать, не снижая газа практически под любыми курсовыми углами. На 0,5-метровой встречной волне (или под углом 45° к ней) уже приходилось несколько сбрасывать обороты: встречным ветром в лодку заносится брызговая пелена из-под скулы, начинает «роптать» пассажир, сидящий на носовой банке — здесь ощущаются жесткие удары.

Однако мы убедились, что ход под мотором по 0,5-метровой волне, особенно при малой нагрузке — с одним водителем, никакой опасности практически не представляет.

Предел мореходных возможностей этой лодки, по нашим наблюдениям — волна высотой около 0,9 м. О глиссировании в таких условиях говорить уже не приходится; речь идет, разумеется, о плавании в во- доизмещающем режиме, возможном в каких-либо аварийных ситуациях.

Благодаря подмоторной нише (кстати, среди автомобильных мотолодок она есть только на «Автоботе») суденышко не заливается с кормы. Резкому погружению транца препятствует имеющийся на нем выступ (в него вставляется закладная доска под струбцины мотора). Даже небольшого подъема бортов в носу (около 50 мм) достаточно, чтобы спасать лодку от заливания встречной волной вплоть до метровой высоты.

Значительный развал бортов и слом на них помогает при ходе вдоль высокой волны, увеличивает остойчивость лодки при резких поворотах или накренениях. А при попутной метровой волне мы даже рисковали глиссировать, конечно, опасаясь обгонять ее гребень.
Какое впечатление осталось у нас от мореходной части испытаний? Если одним словом, то ощущение надежности лодки. «Автобот» остойчив, на нем можно спокойно вставать во весь рост.

Мы намеренно до сих пор не упоминали о паспортном ограничении возможности выхода в плавание. Предельная высота волны, указанная изготовителем, вызывала недоумение— 0,25, Практически столько же, сколько, например, у одноместной «Малютки» или водного велосипеда! Мореходные качества «Автобота» объективно ставят его в один ряд с такими лодками, как, например, «Бакай» или «Неман-2», для которых предел мореходности указан в 0,5 м.

Если это занижение высоты волны объяснять конструкторской осторожностью, то тогда незачем было делать подмоторную нишу, мощный набор (особенно в носовой секции), выбирать такой сравнительно большой для автомобильной лодки угол килеватости днища. Тогда вся лодка получилась бы другой, уменьшился бы ее вес, упростилась бы конструкция, да и перевозка лодки на багажнике.

В то же время, сами конструкторы говорят «Высокий борт и наличие подмоторной ниши обеспечивают безопасное плавание
лодки с полной нагрузкой при волнении до 0,5 м». Справедливые слова. Они определенно рассчитывали именно на такую высоту волны. Явное занижение мореходных возможностей «Автобота» в паспорте, а значит, и сужение района плавания мотолодки должно быть объяснено ее изготовителями.

Стоит особо подчеркнуть надежность конструкции. Ни один из сзарных швов (при изготовлении корпуса из сплава АМг-5М использована аргоно-дуговая и контактная сварка) не лопнул, не потек. Даже при долгом плавании по волне узлы болтовых соединений по фланцам не ослабевали.

Умелое использование гофров и сломов, выштамповок, позволило конструкторам, как уже говорилось, улучшить мореходные качества лодки, а также при малом весе обеспечить достаточно высокую жесткость корпуса.

По показателю удельного объема (L X В X Н на 1 кг собственного веса) «Автобот» с его 0,0343 м3/кг превосходит практически все 4-метровые мотолодки, даже такие «спартанские», как «Южанка-2» (0,0282) или «Воронеж» (0,033).

Если подвести итог моторной части испытаний, то можно сказать, что «союз» «Автобота» и мотора оказался счастливым.

КАКОВ «АВТОБОТ» ПОД ВЕСЛАМИ? Ответ на этот вопрос особенно интересовал, поскольку, за редким исключением, все глиссирующие мотолодки, выпускаемые нашей промышленностью, не приспособлены для длительного плавания под веслами.

Лодка быстро набирает ход, хорошо слушается весел. Центровка при одном гребце несколько смещается в нос (если нет на транце мотора), поэтому корма приподнимается и не тянет за собой воду. Вдвоем с пассажиром ход под веслами заметно тяжелеет.

При размеренной — в расчете на долгий путь — гребле скорость лодки на тихой воде составляет около 5 км/ч. Но при ходе против даже невысокой волны из-за дифферента на нос и полных носовых обводов грести становится тяжело, скорость заметно падает.

Неудачна конструкция весел. Металлические полые внутри весла плохо уравновешены относительно уключин. Выпущенные хотя бы на мгновение из рук весла быстро набирают воды и тонут. Попавшая в весла вода утяжеляет их. Ручки весел не сходятся в ДП более чем на полметра, это не соответствует классическим рекомендациям по проектированию гребных лодок. 

При мощных гребках борт с привинченными к нему изнутри подук- лючинами начинает прогибаться; здесь обязательно надо поставить какое-то местное подкрепление. А вот материал самой втулки, куда вставляется уключина, выбран очень удачно. Она сделана из капрона, поэтому при заносе весла не чувствуется трения, уключина не скрипит.

Сидеть, а тем более грести на металлической банке неприятно ни в жару, ни в холод. Конструкторы и ее постарались сделать гофрированной.' Неудивительно, что часовую прогулку под веслами мы вспоминали обычно дня два!